网约车终获合法身份 倒逼传统出租车转型

在酝酿近两年、经历近9个月的意见征集后，出租汽车改革方案及网约车“新政”方案终于揭开了面纱。

7月28日下午，交通部、工信部等7部门联合颁布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称“《指导意见》”)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称“《暂行办法》”)。两个文件都将于11月1日正式实施。

其中，《暂行办法》明确了网约车的车辆性质为“预约出租客运”，这意味着网约车终于获得合法身份。

目前，各国政府对待网约车尚未形成较为一致的态度，很多国家或城市对网约车的管理采取禁止的态度。在此背景下，此次颁布的这两个文件及其所代表的我国网约车“新政”更加具有探索意味。

平衡：网约车获合法地位，平台要承担承运人责任

“力求彰显公平正义，兼顾各方利益，寻求改革的共识，力争取得改革‘最大公约数’。”在今天下午的新闻发布会上，就任交通部副部长仅10天的刘小明说的这番话凸显了此次发布的网约车“新政”的平衡性原则。

在外界非常关注的网约车身份问题上，《暂行办法》明确了网约车的合法地位，将网约车车辆登记为“预约出租客运”，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。

在给予网约车合法化身份后，《暂行办法》还对私家车开展网络约车运营作出了相应的规定：符合“7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求”三项条件的车辆，可向有关部门申请《网络预约出租汽车经营许可证》。

此外，《暂行办法》也明确鼓励私人小客车合乘(也被称为拼车、顺风车)，按各城市人民政府的有关规定执行。

另外一个引人注目的亮点在于“8年强制报废”要求的变化。与去年年底交通部发布的征求意见稿相比，《暂行办法》将原来“8年强制报废”的要求变更为“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废”。

深圳大学运输经济专业教授韩彪曾参与交通部召开的规范网约车发展专题座谈会，在他看来，此次发布的新政最大的特点是体现了平衡。韩彪认为，网约车“新政”在公共安全和营运安全之间、在行业历史稳定和新的业态发展之间寻求了平衡。

对于网约车平台企业而言，在获得合法身份和未来发展鼓励的同时，也要承担相应的承运人责任。

《暂行办法》对网约车平台公司应承担的承运人责任，应具备的营运条件和规范经营行为作出了详细的要求。

在车辆方面，《办法》明确网约车平台公司应当保证提供服务车辆具备合法运营资质，技术状况良好，安全性能可靠，具有营运车辆相关保险，保证线上提供服务的车辆与线下实际提供服务的车辆一致，并将车辆相关信息向服务所在地出租汽车行政主管部门报备。

在驾驶员方面，《暂行办法》提出网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。

此外，《暂行办法》还在劳动合同、信息保护、市场定价等多个方面作出了相应的规定。

对于“新政”，国内网约车平台滴滴打车表示，《暂行办法》是对分享经济新业态下移动出行领域的肯定和鼓励，滴滴将按该要求规范运行，积极申请网约车平台公司相关经营许可，同时将积极与相关政府部门、出行行业相关企业一同探索，加大技术创新，提高交通资源利用和城市交通效率，改善出行体验。

转型：倒逼传统出租车企业升级

在网约车获得合法身份的同时，“新政”文件也对传统巡游出租汽车行业的发展提出了明确的要求。

与《暂行办法》同时出台的《指导意见》更加关注传统巡游出租车行业的改革。《指导意见》明确改革经营权管理制度。新增出租汽车经营权一律实行期限制，不得再实行无期限制。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变革经营主体。

此外，《指导意见》还鼓励网约车经营者和平台公司通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，实现新老业态的融合发展。

《指导意见》也鼓励巡游车企业转型提供网约车服务，鼓励巡游车通过电信、互联网等电召服务方式提供运营服务，推广使用符合金融标准的非现金支付方式，拓宽服务功能，方便公众乘车。

交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远在接受中国青年报·中青在线记者采访时表示，对于传统巡游出租汽车而言，出租汽车经营权期限制和无偿使用的新规定将倒逼这类企业提升自身服务水平。

长期以来，传统巡游出租车行业的打车难、服务水平低、车辆环境差等问题广受诟病。“原先传统的出租车为什么有那么多问题？就是因为无期限或者长期限的经营牌照管理。”虞明远表示，以前许多地方的出租车经营权并无期限，不利于相应的服务改进。而实行出租车经营权期限制和无偿使用管理后，将帮助传统巡游出租车企业在未来提升服务质量，实现转型升级。

另一个值得关注的地方是，《指导意见》提出，通过改革经营模式、降低过高的承包费标准和抵押金等，降低驾驶员负担，“严禁出租汽车企业向驾驶员收取高额抵押金，现有抵押金过高的要降低”。

韩彪认为，“新政”的这一规定会促进传统出租车市场“份子钱”的下降。他说，用户对网约车的黏性是很低的，老百姓更重视的是实际利益，谁能提供更便宜优质的服务，就会立刻转投谁。韩彪说，“份子钱”是专营背景下资源的价值，现在市场开放程度更高，“份子钱”应该会下降。

国家发改委城市和小城镇改革发展中心规划院信息室主任姜鹏则认为，“新政”关于巡游车的相关规定将有效弱化或消除行业壁垒，降低制度性交易成本，鼓励出租车行业升级改造，拥抱新技术。根据他的预测，未来出租车的“份子钱”肯定会下降，未来出租车行业的经营模式也可能会发生较大的优化和提升。

灵活：因地制宜，因城施策

在此次发布的两个“新政”文件中，还有一个突出的特点：无论是网约车还是传统出租车，在价格和数量等具体的管理方式上，“新政”都给与了地方政府很大的自主权。

韩彪认为，“新政”实行属地管理，将网约车和传统出租车的管理交给地方政府直接管理的规定与我国城市发展的实际情况有关。大中城市和小城市或落后地区的经济发展能力差别很大，在网约车管理方面的能力也参差不齐。“考虑到一些地区制定管理办法会有困难，因此，在制定具体规章制度的时候，管理部门会有考虑。”

虞明远也持有类似的看法。在他看来，出租车的管理主体是地方政府，而实际上各个城市关于出租车在城市交通体系中的定位是不一样的。“在特大城市，出租车一定不是公共交通的大部分，而是一种补充，中小城市因为公共交通体系不完善，所以出租车承担了公共交通的很多任务。每个城市的道路资源的情况不一样，不能‘一刀切’。”

在姜鹏的观察中，“新政”留给地方政府很大的空间，其目的是让各个城市根据自己的城市规模、发展阶段、出行习惯等，合理统筹城市综合交通运输体系，建立动态监测和调节机制，以更好地满足社会公众的出行需求。

交给地方政府负责，不同地方政府的政策如何既和国家政策保持一致，又体现地方的实际情况？

虞明远指出，虽然交给地方政府来具体负责，但总的原则和方向不能变，而且此次颁布的这两个“新政”文件已经明确提出了“平台公司要获得经营许可证、车辆要获得运输证、驾驶员要获得网约车职业许可证”等要求。

“这些大的方向不能变，但一些细节可以根据城市情况来变，地方政府在一定框架体系内有自主权。”虞明远介绍，地方政府可以根据当地的实际情况不同，在网约车的数量要不要控制、价格怎么定、政府要不要做指导价等问题上做出自己的规定。

在今天下午的新闻发布会上，刘小明也说：“购买多少年的车能够从事网约车服务，什么样的车型能够从事这样的服务，都留给各个城市人民政府决定，因地制宜，因城施策。”

中国青年报·中青在线记者 王林 李晨赫 实习生 谢莎