滴滴并没有做什么突然的决定，这不是急转直下的神转折，从一开始，它就是这样的滴滴。
它把互联网引入了出租车调度系统。这在某个意义上是做了件难得的好事。出租车本身是有电调的，但是各运营公司分立为之，对消费者来说要记各家的电话很麻烦，小池子里的叫车成功率也更低。
把跨公司的出租车信息统一到同一个平台，再由手机终端实现效率匹配，这是我们在初期感受到的滴滴后体验——的确是方便了。当然这不是滴滴的事迹，是那一批被吞并以及被死掉的打车软件养起来的用车习惯，滴滴活下来了，也是很了不起的。
试想如果期待出租车行业自行联盟做一个官方的APP，不知道要等到多久……这样的尝试一定是商业先行的。
之后的加价功能，理论上是一种无可厚非的商业运营。滴滴在其快车业务上也有逻辑相似的加价功能，旨在调节市场供需。这是从Uber身上学来的。
但是原本Uber的加价，是基于“派单”模式，而不是司机“抢单”模式。实行双向选择后，实则引导司机倾向故意加价和接单速度慢，反而拉低了系统原本想要实现的匹配效率。
问题更在于，滴滴把加价引入出租车这一社会公共交通领域。
出租车，是一种公共服务，其价格管理是一件关乎民生的事情。以前，上海出租车费调整，起步费、每公里单价上仅仅是加1元，都要在全市范围内开价格听证会，上海台新闻频道还会做专题采访，严肃询问一番市民：“你觉得加价了对生活有影响么？能承担么？”
尤以滴滴现在的规模，去年兼并Uber之后，滴滴正式成为网约车（包括出租车、快车等）领域的垄断企业，一家独大的情况下，这么干就不负责任了。就好比中石油中石化也说，咱也根据市场供需，把油加往上提一提，5块怎么样？
当你的商业行为，能够撬动整个市场的时候，就应该同时考虑社会责任感。然而这件事说到底，不该再停留在滴滴手上。
和汽油、盐、水电煤一样，关乎出租车的价格，起码得是发改委监管的，不是一家企业说，“我们的加价是有倍数和总量限制的。”于是就合理了。结果来说，这也不是一句“坐不起就别坐”，可以撸平的个人选择困境。
这套“市场”玩法，用在公共事务上是顶不合适的。
