老城区适当设交通静化区
周珂教授认为，北京城里有些名人故居、特色胡同都处于被保护状态，应在老城区推广绿色交通系统，控制机动车进入该区域的类型与数量。
很多国家和地区都设有“交通静化区”，它是指私家车不宜开入或停放的地区，但涉及公共利益的公交车、急救车、市政车辆等可以进入。
国内有些地方设有静化区，如鼓浪屿岛上就不让开车、北京的前门步行街等，都是在宣传一种理念：自觉减少私家车，采用绿色出行方式，具有示范意义。
一些交通拥堵的老胡同等不适宜再停车的地方，可设为交通静化区，禁止私家车停放或者可在某个时段禁止私车进入。但应让公众有个接受过程，可采用自治规约的方法，由本地区居民表决，以满足绝大多数人的需要。
而像医院、学校周边、重要国家机关等地则应采取强制性措施。
当然，政府要提供相应的保障，如在周边设立停车场；有些国家机关下班后，可改为临时停车区域等。
私车进入公交车道应受处罚
孙佑海强调，未来要在法律、投资、财税、规划、建设和管理及服务等各个环节为公共交通提供优先条件，大幅度提升公共交通的出行比例。
要加快研究城市公共交通立法，明确公共交通的道路只有公共交通工具可以使用，其他私人交通工具不应到上面行驶，如果侵犯路权应受到相应处罚。
周珂教授提出，应制定《公共交通安全条例》和《公共交通促进条例》，将公共交通建设法制化。《公共交通安全条例》立法保障公共交通优先；《公共交通促进法》应明确政府有推进公交优先的责任，解决公交优先面临的困境。
如过去公共交通完全靠政府财政，后劲不足，今后可通过社会融资、上市等渠道，保证其能有利润，可持续发展，政府的财政补贴在适度范围内。
实施“购车自备车位”制度
专家组提出，应完善停车制度。可制定《北京市机动车停车管理办法》实施细则，进一步明确停车规划、社会资本参与、居住停车位建设补助、占道停车特许经营、停车自治管理等内容。
2012年，上海市制定的《关于进一步加强本市停车规划、建设和管理的若干意见》中明确了“购车自备车位”理念，居民购买自用车辆，应自备路外车位。
2013年8月，北京市政协就已提出，建议小汽车调控由单一的“控制增量”向“增量、存量双控制”转变，即通过建立存量小汽车退出机制，制定征收小汽车首次注册费政策，以及逐步实现“停车入位”，将合法停车位作为购买小汽车的基本前提等方法，提高小汽车保有门槛，降低增长速度。
凭“停车泊位证”购车的措施，1998年至2001年曾在北京实施过，但受拉动经济的压力影响，同时执行中没有严格依法依规，最终无奈取消。
部分区域实施拥堵费
课题组提出，按《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，北京市将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。
道路拥堵费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。
2015年前后，北京的机动车数量将达到饱和状态，届时轨道交通里程将达700公里，2020年达到1000公里，如果以轨道交通为主的便利公共交通体系形成，收取拥堵费的时机就成熟了。
“新加坡和伦敦等城市成功实例表明，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施。”周珂教授说，“但这种办法在北京的实际运用尚需进行大量论证和探索，最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。”
●德国弗莱堡建立了德国最成功的绿色交通系统：步行－自行车－有轨电车。老城几乎皆为步行区，城市中心内有轨电车、自行车和步行者共享街道。
●英国伦敦伦敦于2003年2月开始征收拥堵费，收费区域为内环线内共113条道路、8座桥梁，标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑，2012年涨到10英镑。公交车、出租车、紧急救援车、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆免费。
征收拥堵费每年给政府增加1.5亿英镑收入，被用来改善公共交通设施。
●美国极为重视电动自行车的交通安全，许多州相继通过了有关电动自行车的安全立法。
●日本严格控制公车，东京有1万多名公务员，但公务车仅10辆左右。大力发展轨道交通，东京市民出行，轨道交通占到86%。
●新加坡新加坡是世界上首个收取交通拥堵费的城市，1975年开征，针对在出行高峰区间（7：30一10：00；12：00－14：00）内出行的车辆，通过公路电子收费系统不停车收费。
政府每月公开招标发售一定数量的小汽车驾驶执照，有效期为10年，价格高达10.5万新元，当局对周一至周五进入市中心区的汽车征税。
本版文/本报记者 汪红
