19年前，张先生从哈萨克斯坦回西安投资，取得710公交线路特许经营权。710路成为西安首批7条民营公交线路之一。
19年后，身为民营公交公司老总的他，当年的壮志在慢慢变为“明日黄花”——因亏损无法经营，710公交线路和车辆正被政府回购，他的公司也成为政府首批回购的7家之一。
曾经风光的西安民营公交企业缘何陷入重重困境？华商报记者对此展开专题调查。
“我先卖房，后又拿房产、车做抵押贷款，”年过五旬的张先生神情复杂，“目的只有一个，让公司活着，给员工发工资……可公司还欠着员工工资。”
张先生是西安得仁汽车客运集团有限公司负责人。3月1日，面对华商报记者，他抽着烟，表面平静，但眼神里却透着倔强、不甘、无奈……
■时代和市场催生民营公交
“我们公司是1998年取得710路的公交特许经营权的。”张先生称，这条线是西安最早的7条民营公交线路之一。
一位不愿具名的业内人士介绍，改革背景下，1993年，西安首条非公交公司直接管理的公交线路701路开通。5年后，西安公交民营化之门洞开。在改革开放号角声中，城市建设飞速发展。当时，多数市民出行乘公交，城市公共交通压力超负荷。政府虽想大力发展公共交通，但资金有限，国有公交运力匮乏，无钱购车。政府便鼓励民营资本发展公交事业。在时代和市场催生下，民营公交行业诞生了。
1998年，通过审批上线的首批民营公交线路有7条：710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。该人士称，这7条线路大部分站点都是从城乡接合部到城市背街小巷，方便了更多人出行，票价是3站内0.5元，第4站后1元，以此类推，全程最多4.5元。
■民营公交有四种运管模式
“民营公交运营管理模式基本有四种。”3月2日上午，熟悉公共交通行业的陈先生分析，最初的运营模式叫挂靠。当时，政府允许有条件的部门进行“三产”建设，取得公交线路经营权发包，而一些有眼光的老板或车主就以挂靠方式经营。车主缴车辆购置费、管理费，直接参与经营。这种模式集中在上世纪九十年代，以小中巴为主。
第二种是承包，时间在1998年至2001年。“我们也是西安最早一批公交民营线路。”一家民营企业负责人贾铭（化名）说，“承包模式，车主都是直接经营者。丈夫开车、老婆当售票员，全家齐上阵。有一阵很普遍。”因管理水平及车主、司乘人员素质参差不齐，行业较混乱。
第三种是双向制约模式，时间在2002年至2006年。车主除了缴承包费、管理费等，最大的变化是，车主仍参与经营管理；车主和司机双向选择，强化管理、相互制约，促进了民营公交的发展。
第四种是公司独资或控股。这种模式是收回或收购车主经营权、承包权，或控股统一管理。公司占比51%，其他经营者、车主入股参与，占比49%，车主不再参与经营和管理，由公司统一管理、经营，车主只分红。
■曾有一段时间利润空间较大
多位民营公交公司老板称，在前些年（前三种运管模式阶段），民营公交企业利润空间较大。
“当时，投入成本相对较低，是有利润空间的。”张先生直言，过去买车也很便宜，线路上大巴每辆8万多元，中巴就更便宜了。司机月薪600多元，售票员月薪200多元。每辆车每月收入上千元，一年可收入上万元，最初线路有36辆车，一年总收入30万元。
“当时市场需求较理想，市场利益也可最大化。”贾铭也证实，“我们公司当时线路近30辆车。除去成本和各种费用，每车每月可收入两千到三千块，公司一年总收入有五六十万。”
“当时，一辆车完全可养活一家人！”贾铭说，这就是“疯狂老鼠”阶段，大多数民营公交企业追求高利润率，问题层出不穷——站点车辆间隔时间长、飙车、压车现象频发，有人称之为“疯狂老鼠”，一些线路的小公交还多次发生因超速致人伤亡等悲剧……
市民怨声载道，媒体曝光……经过多次行业自律和政府整顿，民营公交企业社会效益逐步变好。但随着社会的发展，经济情况下降。对此，陈先生认为，2006年以后，民营公交行业进入实质规范化阶段，但因城市公交公益化逐渐清晰，加之2007年西安市推行国有公交刷卡五折，全程1元（空调车全程2元）后，民营公交得不到与国有公交相同的政府巨资扶持，不再占具市场优势，效益大幅下滑。
民营公交全面解析：
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