单双号限行原本用于治堵，一线城市专享，而今呈现扩大升级趋势。在重污染天气条件下，不少城市乃至县城的百姓都享受上了单双号限行的待遇。12月17日，京津冀以及山东、山西、河南等省市如期中了“霾伏”。监测显示，这次是2016年入秋以来中国最严重的区域性重污染天气过程。
除北京外，天津、河北10个城市、河南6个城市、山东聊城、德州、山西太原、陕西西安等22个城市纷纷发布了重污染天气红色预警，并实行单双号限行。
▲“开着检验合格的车，烧着检测达标的油，贴着排放检测合格的绿标，PM2.5爆表就说机动车是污染主因，一言不合就限行，难道是车主踩油门姿势不对?”
▲“别说了，这锅我背！”
我国汽车市场十余年来一路蒙眼狂奔，乘用车千人保有量与日俱增。2003-2016年这14年里，豪华车增速有9年超出了乘用车总体增速。豪华车占乘用车总体的比重从2003年的2.8%，提升到今年的10.3%，这意味着，每10台乘用车，就有1台为豪华品牌车，而一二线经济发达地区这一比例接近20%，足见富裕阶层的购买力。
分价位来看，今年前8月，15-20万元级别的车型增速最高，其次为30万元以上车型。汽车消费升级为众多二线豪华品牌提供了加速机会，今年前11月，凯迪拉克宣布提前完成年销量10万辆的小目标。另外，捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、林肯等都分别取得了28%、33.8%、35.4%、191%的同比增长。“中国市场是激动人心的市场，在美国市场我没有看到过这么快速的增长”，林肯中国总裁梅蔼明如此表示。
豪车市场竞争加大，除了国产化进程加快和终端动辄7、8万元的价格战，它们还不断推出价格更低的入门级车型，华晨宝马1系的发布意味着强调操控的后驱宝马“务实”了起来。常年稳居豪华车销量冠军的奥迪也渴望更进一步，今年前11月，奥迪同比仅增长6.2%，虽然已属不错，但宝马可是10.6%，奔驰则为29.5%。
从用户特征来看，豪华品牌用户越来越年轻化，其中25岁-29岁的年轻用户占到了21%，30岁-34岁的年轻用户占到了22%，35岁以下的年轻用户占比已经达到了47%。
▲“买合资B级车还是豪华A级车？好捉急，在线等！”
▲“快过年了，买台豪车回村儿，涨脸指数10万+”
去年开始，自主品牌抓住了SUV高增长的浪潮，扭转了2013年下半年以来的持续下滑。
今年，自主品牌在SUV市场占比59.4%，MPV市场占比89.7%。虽然轿车领域有所失守，但奇瑞、吉利、长安以及广汽都已经形成了较为完整的正向研发能力，整体自主研发能力提升明显。
▲“在把握市场消费趋势的敏锐度和灵活性上，自主品牌更有优势。”
▲“月销7万台，哈弗H6居然卖过了五菱宏光”
拿燃油车改成电动车，那都不是清真的做法。众所周知，用电环境不理想，充电桩短缺，电池技术尚有瓶颈，电池成本高推高车价，普通电动车续航里程受限……这让电动车产业化充满了尴尬的迷雾。
以往车企说要造电动车，多半是为了应付政府环保考核，另一半是为了储备技术，毕竟排放标准一年严过一年，毕竟真要批量卖电动车短期内血本无归，但今年不同了!
一线车企纷纷拿出了诚意，公开表态要加速前进。连续4年全球销量第一的大佬丰田表示，CEO亲自出马任职纯电动车事业负责人，要知道丰田之前是把精力放在混动和氢燃电池车身上。通用集团更是拿出了纯电动车雪佛兰Bolt，该车出自从零开始设计的电动车平台，最高续航可达383公里，并肩负通用自动驾驶使命。
大众集团年中发布了2025战略，其中提到未来10年推出超30款纯电动车，电气化模块平台MEB首款概念车9月亮相，不过量产还需等到2020年。宝马作为电动车量产先行者，表示到2020年宝马旗下所有车型都将拥有电动动力总成。奔驰在9月发布了电动车品牌EQ，并计划到2025年用相同的架构开发10款电动车。
保时捷也在9月意外的发布了纯电动跑车Mission E，并乐观表示届时一年能卖出2万台。就在上个月，捷豹发布了首款纯电动概念车I-PACE，它出自捷豹路虎eDM电气化平台，是捷豹路虎电气化战略的重要作品。玛莎拉蒂也准备参战，4年内推出一款使用大量环保零部件打造的，外观造型与现有产品完全不同的纯电动汽车。
▲“掐指一算，从内燃机车转向电动车，市场化初见成效大约是2020年”
车界年度最打脸之事莫过于新能源汽车虚假繁荣。骗补调查从年初持续到年末，历时222天，除了5家被公布以外，网上更是传闻完整名单其实是72家，涵盖各大主流知名车企。
从2009年启动新能源汽车示范推广试点，政府扶持新能源汽车产业已经是第7年，在2015年，一辆6-8米的纯电动客车，国补加地补可以拿到60万元左右，补贴已远超成本，因此这次骗补商用车领域更为泛滥。被公布吊打最厉害、骗补2.6亿的吉姆西，其公司高管和实际控制人已被捕，同时被捕的还有一名车管所人员。
▲“车管所亮了”
▲“里应外合狼狈为奸”
▲“打车薅羊毛的日子一去不复返”
野蛮生长了4年的打车公司终于在今年7月被政府定性，在官方的文书里，网约车被定义成高档专车，要求颇高，比如北京上海均要求司机拥有本地户籍，如此严格的筛选，打车软件一时被戏称为优质相亲平台。虽然交通部和一线城市发布的政策严格，但目前或处于缓冲期，各地政策约束性不强，实际打车体验并没有多大区别，依然可以打到经济型车。
还能不能愉快得打车了？与监管政策相比，这个问题跟资本的关系更直接明显。如今的滴滴已是全球最大出行平台，拥有中国专车市场87%以上份额，99%以上网约出租车份额。投资方阵容十分豪华：金沙江创投、腾讯、中信产业基金、淡马锡、DST、软银集团、老虎环球基金、中投、中国平安、阿里巴巴、对冲基金COATUE、北汽产业投资基金、资产管理公司贝莱德、高瓴资本、中国人寿、中金甲子、中信资本、鼎晖投资、赛领资本、春华资本、民航股权投资基金、保利集团等等。
合并过后，烧钱血拼游戏结束了，流量和市场渗透率差不多也到顶了，打车也悄悄提价了。只是，下半场怎么玩？原本滴滴商业变现探索主要集中广告、试驾、汽车电商三个领域，但似乎没有多大突破。不过滴滴CEO程维认为，滴滴在自己的阵地和主业上做得还不够，没有达到追求盈利的阶段，下半场将用技术驱动，搭建一个人工智能的交通引擎。
网约车这4年，从无到兴盛，从被执法部门打击到终于正名，资本雪球越滚越大，业务范围也从打出租车、专车、顺风车、快车，发展到代驾、试驾、巴士乃至共享单车业务（滴滴数千万美元投资ofo），但资本丰收期还远没有到来。滴滴用互联网的方式实现了线上与线下的连接，然而出行领域上下游的产业格局并未有多大变化，新式业务的拓展只是补充原本没有被满足的需求。互联网打车的风口曾经到了，而移动出行领域变革的风口却还没到来。
结语：
时间的意义或许正在于它会流逝，如有遗憾，如果夙愿未偿，如愿期待改变，那请即刻出发吧！
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