空间+座椅：不多说，等着看长轴版全新5系
如果你仔细看了文章开头的车主口碑页面就能发现，5系在轴距加长这件事上是吃到了甜头的，大多数用户买了5系以后评价“最满意”的都会有空间这一项。全新5系在老款的尺寸上做了一定的升级，未来进入国内的长轴距版也会同步升级。
这里让各位看的只是一个示意，试驾车是标准轴距车型，而且没有中国消费者热爱的天窗，所以不管是腿部空间还是头部空间，都不太能对未来我们国内能买到的长轴距版产生实际参考价值。
如果说全新5系的车身技术和科技配置都得益于与新7系同出自CLAR平台的话，全新5系与7系用了几乎一样的座椅这做法我就不太能看得懂了。这套座椅在7系上的表现只能说差强人意，带来舒适乘坐体验的同时也带来了较高的坐姿，在全新5系上也有类似的情况，好在座椅的支撑效果还不错，尤其是对腰部和背部的包裹很到位。值得多说一句的是，在众多厂商都在纷纷缩短后排坐垫来给用户提供后排腿部空间很大的错觉的年代，全新5系的坐垫还是足够支撑到编辑的腿弯的。
驾驶：驾驶辅助达到2级自动驾驶标准
2017年年初上市的时候，全新5系将会同步推出柴油和汽油两种发动机的车型，其中汽油车型会搭载最大功率252马力的B48四缸发动机或者最大功率340马力的B58六缸发动机，分别匹配8速Steptronic手自一体变速箱以及后驱或四驱两种驱动形式。
全新5系上面有个叫做Dynamic Drive的系统，可以简单理解为“主动式防翻滚稳定系统”，通过电动的回转电机来对稳定杆实现控制，与以往的液压控制的稳定杆相比，通过电机控制的Dynamic Drive系统反应更快，控制精度更高，同时因为简化了控制机构而使得其质量变得更轻。这套系统与宝马的动态减震控制系统结合在一起，组成了Adaptive Drive自适应悬架，未来会以选装包的形式出现在全新5系的配置单里面。
行驶噪音一直是5系被很多车主抱怨的问题，除了整体噪音抑制方面的工作外，最大的噪音源其实是宝马一直坚持使用的缺气保用轮胎，也就是我们常说的防爆胎。在全新5系上，宝马似乎仍然不想改变使用防爆胎的做法，但是他们在其他方面做了工作。比如在车顶集成嵌入式的隔音板，目的是降低乘客头部周围接收到的噪音；比如在发动机和变速箱周围加上一套由吸音材料做成的隔热隔音的外壳，宝马称之为SYNTAK技术，其目的在于降低了驱动系统产生的噪音。从实际感受来看，尽管胎噪还是有，但是这些努力还算是行之有效，全新5系的噪音水平比老款相比有着不少进步。
这次的试驾车是540i sDrive和530d xDrive，在这里可以简要的告诉各位，B58的六缸发动机没有让人失望，与来自采埃孚的8AT匹配也很默契，低速顿挫相比此时在售的5系有所改善，实际的驾驶品质符合宝马品牌尤其是5系在这方面的表现，时间关系这里就不展开描述了，接下来我们着重讲一下驾驶辅助，也就是我们所谓的“自动驾驶”。
根据SAE对自动驾驶的分级定义，全系5系的驾驶辅助符合2级自动驾驶的标准，即：部分自动化，根据驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。系统可以自主的完成很多情况下的驾驶动作，但是一些模糊判断、突发警示以及变更行驶状况的询问等等的动作，都需要驾驶员来操作完成。
动态巡航控制系统DCC是全新5系的标配，如果想实现较高程度的驾驶辅助，消费者还得选配主动巡航控制系统ACC，这套系统可以在0-210公里/小时的速度区间内工作，可以实现跟随前车到静止再重新启动的过程。此外，在经过高速公路出入口和环形交叉口的时候，针对这些路段的交通状况，这套ACC会主动调节加速的动态特性。除了考虑到最接近的前车，还会考虑到前车的前车的行驶状况。
全新5系的主动巡航控制系统的车头天线配备了天线罩加热器，保证ACC的传感器在下雪的天气中也能保持待机状态。
车道线的走向以及路面限速信息都会被车头的三维摄像头捕捉到，并及时提供给驾驶员。当路面状况良好的时候，更多起作用的会是转向和车道保持辅助系统，它可以在0-210公里/小时范围内工作，利用车道引导系统的转向干预使得车辆行驶在已经被识别出来的车道线内。从实际的效果来看，可识别的车道线样式很多，虚线、实线、黄线都可以识别。
接下来要聊到上图中的彩蛋了。这张图片我是在高速路上行驶的时候拍摄的，周围车辆稀少且车速不是很快，大家不要试图模仿。拍摄的时候，我启动了驾驶辅助，双手持照相机在寻找HUD显示的对焦点，这时候能看到，车辆是在沿着路面的车道线正常行驶的，甚至能够感觉得到它在过弯时执行的转向操作，而且当我手离开方向盘几秒钟以后，车辆还会发出警示要求我不要彻底托管车辆，就是中间那个黄色的手扶方向盘的图标。方向盘对于驾驶员是否手持方向盘的识别也很灵敏，哪怕只有几个手指扶在上面，它就会相信你没有“大撒把”。
对于全新5系的驾驶辅助方面的体验其实不止这些，未来拿到试驾车以后我们还会更加深入的体验，比如城市道路的跟车，比如对于突发状况的避让，当然也包括未来长轴距版本上驾驶辅助的实际表现，毕竟我国的导航信息并不足够开放，国内的交通路况也会比欧洲复杂一些。
总结：
回到文章开头，全新5系留给我们的悬念其实并不多，至少从现在标准轴距的车型上看，尽管全新5系还存在一些固有的问题没有改，比如没有眼镜盒，比如安全带高度还是不可调，比如后排座椅长时间坐起来还是有些硬，但是整体上来说，全新5系比此时在售的5系有着太多太多的进步，这些进步不但强化了5系车型已有的口碑，还给这一代产品赋予了更多具有时代意义的符号，不得不说，宝马这次又拿了“一把好牌”。
具体到中国市场来说，代号F18的第六代5系进入了产品末期，比较可观的优惠幅度仍然可以很有效的带动销量；除了变速箱以外几乎没有什么硬伤的全新奔驰E级正在销量爬坡，丰富的选装配置以及优惠的选装价格都在不停的挤压着对手们的市场。对于宝马来说，只有一把好牌显然是不够的，长轴距全新5系上市后，一套有竞争力的定价就变得尤为重要了，而且将全新5系的这些新鲜玩意儿如何合理的分布到各个车型级别上，也会是促进消费者购买的重要因素。也许华晨宝马的人现在就在琢磨了：如何打好这一把好牌呢？
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