深度：拥堵费三大问题待解
问题一收费依据
交通运输部管理干部学院教授张柱庭的看法是，“从法治的角度看，现有法律规定全国人大有权决定征收项目，地方人大和政府都没有这个权力”。
对此，中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋在接受《法制日报》记者采访时说：“收取拥堵费在法律上确实不容易找到依据。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，而目前收取拥堵费的问题显然不符合条件。”
在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。
当然，现在不容易找到合法依据，不表示将来也不容易找到。国家行政学院法学部副教授张效羽表示，特大城市的公共道路资源非常紧张，必须控制使用。在包括摇号、拍卖牌照、提高燃油费在内的控制方法中，拥堵费是最接近使用者付费原则的。
问题二怎么收费
据了解，此前首都规划委曾经专门请业内学者对收取拥堵费进行论证，但结果却不尽如人意。与会的专家、学者当时提出了三个关于拥堵费的征收方案，一是全民征收；二是给住在被征收交通拥堵费区域的居民发放交通补助费；三是住在该区域的居民完全免费。
交通管理专家段里仁的意见是，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型城区，因为这三者在北京是统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。
北京市交通委交通行业节能减排中心副主任刘莹此前透露，北京或将根据交通情况划分区域，重点参考区域内的污染、拥堵指数，波动性地确定收费标准、时间和区域。
问题三配套政策
“征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。”中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋说。
“有两点需要注意，一是尊重老百姓多样性的交通选择权利；其次就是保障人们的出行尊严，要增强公交竞争力，这些年对于公交车的发展，本质上并未让公交优先起来。”中国人民公安大学交通工程系副教授丁立民说，解决拥堵的关键是合理的路权分配。公交车能否满足需要，还是一个路权分配问题。我们应该引导公众合理地使用小汽车，我们现在没有形成一个健康的汽车文化氛围，我们上下班就应该使用公交车，到了平时休息再用小汽车，这才是正常的氛围”。
丁立民认为，在征收拥堵费问题上，还有一个更为重要的问题——公众参与决策。“如果把收取拥堵费作为治疗城市病的一剂药，就必须征求公众的意见，必须公开透明，建立一种信任关系，必须让公众知道这个决策可能出现的问题。完整的落地程序，将在最大可能性上保证政策顺应民意。政府强力推出一项政策很容易，让政策真正落地则很难。在征收拥堵费之前，要积极回应百姓关切，开门制定政策，百姓才会真心支持”。
借鉴：国外是怎么收拥堵费的
斯德哥尔摩从2006年1月起收取拥堵费，早上6：30到晚上6：29，除公共汽车外的机动车都需要缴纳相同的拥堵费。这项措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了20％，同路程车辆行驶时间缩短了30％。
米兰从2012年1月开始在市中心收取拥堵费，通向市中心的43条道路全部设置了摄像监控器。收费标准是每天5欧元（合人民币35.3元）。在不到两年的时间里，米兰市中心交通流量减少了30％，尾气排放减少了60％。
（综合法制网、法制日报、经济参考报）
