北京征收“拥堵费”应体现因地制宜
事实上，征收“拥堵费”在国际上早已不是新鲜事，很多国家都用征收“拥堵费”的方式纾解“堵城之困”，新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市的成功经验也屡屡被提及。然而，像北京这样的超大规模国际大都市借鉴相关国家经验是否一定能取得效果，或许还是个问号。因为如果一项政策落地生根时不能体现因地制宜，充分考虑地方特色，再好的政策也会遭遇“水土不服”。
以新加坡为例。新加坡是全世界最早实行拥堵收费的国家，主要根据城市拥堵强度和车辆通行次数采取灵活收费方式，拥堵情况越严重，收费越高。这种动态收费模式被公认为是最合理和最理想的收费方式。然而，这种收费政策在北京能否推行却值得商榷。
首先，北京城市庞大，道路状况复杂，这种收费形式操作难度极大，需要各部门的协同配合；其次，北京已升级为全面性拥堵，多处道路都在超负荷运转，并且呈现潮汐特征，很难区分拥堵区域和拥堵时段；第三，与世界城市普遍的机动车保有率“中心城区低，外围高”的分布态势相反，北京人口密度越高、土地资源越稀缺的中心城区机动车保有率却越高，如果不疏散中心城区小汽车，仅仅依靠进入中心城区的汽车分流，效果不会很明显；第四，与新加坡大多是本地车辆不同，北京是全国的重要枢纽，外埠车辆入京收费如何才能体现公平原则，需要仔细研究。【详细】
延伸阅读：
拥堵费是什么“费”？
交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，以达到缓解城市交通拥堵的目的。这是通过经济杠杆控制车辆使用强度的手段之一。
北京为什么要收拥堵费？
拥堵费的提出与北京中心城就业集中、机动车保有率高，主要道路超负荷运转、汽车使用强度高等特点有关。
据北京市交管局统计，2014年北京城市环路和主要联络线均超出设计流量50％以上，西二环、东三环等路段高峰时段小时流量达1.3万余辆，一些主要道路全天通行量超过10万辆。
拥堵费是否“治标不治本”？
清华大学交通研究所所长陆化普指出，交通供给能力提高过程中，供求关系必然有阶段性改变，可以用收费等需求管理措施来控制。但前提一定是以提高供给能力为核心，同步实施一些必要的需求管理。交通治理的目的是解决老百姓出行。
收费治堵如何确保公平？
多家研究机构、专家调研发现，北京治理拥堵有三大“隐形壁垒”，与国外一些城市不同，在政策制定时需要系统考虑。
一是规划单中心发展等历史原因。北京城脱胎于一个拥有几千年历史的古城，经过多年现代化建设，单中心的发展格局难以短期内改变，整体路网结构仍然不尽完善，放射性路少、断头路多。同时，望京、回龙观、天通苑等特大型社区职住不平衡，深受潮汐交通困扰。
二是设施建设与城市发展需逐步匹配。北京交通发展研究中心调研发现，东京、巴黎等城市在50公里左右的通勤范围内，都有数千公里的市郊铁路，而北京远郊新城、周边燕郊等城镇仍缺少多层次大运量的轨道交通服务。
三是体制机制需进一步理顺。按照北京市相关政策，道路“微循环”畅通、断头路打通、医院学校等堵点治理、中心城停车整治的责任都在区县，如果区县一级不能发挥治理主体作用，治堵就如“隔靴搔痒，难达患处”。
