王盛给记者算了一笔账，不算手机等硬件的投入，运营成本一般包括空驶里程、电话费和手机流量。空驶一般在一公里左右，算8毛。电话一般确认一次到两次，算6毛。无线上网卡5G套餐每个月200元，平均到每单不到1块。加上不再接单的时间成本，除非是去机场等“好活”，市区内一般的实时叫车的成本在2－3元，没有补贴的话等于自己贴钱接单。
打车软件也遭遇了电调中心的强烈“围追”。以上海的强生、大众出租车公司为例，4元的调度费和免费通话功能使得曾经一度让司机觉得颇为鸡肋的电调接单再度增加了吸引力。王盛说，以前乘客有了变化也难以直接联系司机本人，有了对讲机功能后，每单能免费和消费者通话两次，接客少走弯路。
监管部门“堵截”也不容忽视。多个城市陆续对打车软件做出了种种规范措施，上海、南昌、乌鲁木齐等城市在高峰时段禁止使用打车软件，苏州直接叫停社会打车软件。此外，在不少城市的机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所，打车软件被禁止使用。
打车软件未来走向何方
在打车软件市场遭遇“高台跳水”的情况下，如何继续保持消费者和司机的热情，应对逐渐成为业内新热点的拼车软件和租车软件的竞争，这些都是打车软件今后发展必须要思考的问题。
专家指出，打车软件在“烧钱大战”后，在继续培养和保持用户习惯方面需要更多的创新。无论是O2O整合营销活动还是会员制优惠，打车软件为用户热情“保温”还有很长一段路要走。
与此同时，打车软件在创新自身服务的同时，也需要进一步经受行业竞争等方面的考验。今年以来，互联网巨头纷纷抢滩商务租车业务，包括Uber在内的外资打车软件巨头进入中国市场，这些也都给打车软件市场带来了更多的冲击。
此外，交通运输部此前发布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，不仅要求逐步实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报，还要求逐步实现各类电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报。这一条也被视为官方有意“收编”打车软件，给打车软件的未来带来了一定的不确定性。
尽管面临新的挑战，但业内专家指出，在此前的“烧钱大战”中，打车软件的便利性与智能化已受到了用户的普遍认可，形成了新的出行习惯。补贴并非打车软件发展的唯一条件，培养用户黏性也并非只此一途。下一步打车软件市场能否发展，取决于能否重新找准定位，并形成有效的盈利模式。
