【争议】
短期难破人工智能瓶颈？
无人驾驶与有人驾驶，到底谁更安全？专家对此争论纷纷。
在首都机场，穿行于T3航站楼办票区与国际隔离区的小火车频繁穿梭运行，列车上一直都无人驾驶，但旅客们似乎早已熟视无睹。但东直门至首都机场的轨道交通机场线，自动驾驶模式在开通数年后才开始尝试在低峰时采用，而且即便自动驾驶，列车驾驶室依然有司机值守。
“自动驾驶在封闭运行区域的尝试已经比较成功，比如地铁列车和飞机的自动驾驶模式，但都需要与人工驾驶密切配合。”清华大学信息科学技术学院博导姚丹亚教授认为，普通道路的交通复杂程度远远超过地铁和飞机航道，人工智能的缓慢进展成为无人驾驶汽车短期内难以跨越的瓶颈。
实际上，汽车无人驾驶早在20年前就在美国测试成功，汽车在实际路况中完成了从美国东海岸到西海岸的跨越行驶，但此后一直没有突破性进展。“道路安全性要求极高，各种复杂路况超出了人工智能的应对能力。”姚丹亚告诉记者，以系鞋带为例，如此简单的动作，全世界的智能机器人都还无法实现。他表示，自动驾驶系统只能对程序中预设的情况进行判断和操作，一旦实际路况超出程序预设范围就无计可施，可靠性远远难以满足道路安全要求，因此无人驾驶汽车要实现商业化运行至少还要等待20年。目前，谷歌在美国内华达州拿到的无人车上路牌照，也仅仅是上路试验的牌照。
参与“军交猛狮Ⅲ号”测试的中国工程院院士李德毅表示，无人驾驶汽车的研发并不是说让所有车都无人驾驶，而是让无人驾驶技术辐射到有人驾驶的车里去，解决汽车安全、城市拥堵问题。“比如城市里的清扫车，就可以在凌晨采用无人驾驶，节省人力成本。”据透露，军事交通学院明年还将用无人车技术再进行一次城区道路驾驶试验，今后还要研究雪地行驶，使用红外线在夜间行驶。（记者涂露芳）
【延伸阅读】
多国测试无人驾驶汽车
放眼全球，无人驾驶汽车今年也成为公众瞩目的热点，谷歌公司和沃尔沃汽车先后宣布已经在研发无人驾驶汽车，并公布了实际道路环境下的测试运行情况。
谷歌无人驾驶汽车累计测试行驶已超过30万公里。为加快无人驾驶技术从试验推向实际应用的进程，谷歌已经说服美国公路交通安全管理局副局长加盟谷歌担任无人驾驶汽车项目的安全主管，同时谷歌还在与保险公司就自动驾驶汽车的保险问题展开讨论。
谷歌无人驾驶汽车在路口的表现令参观者印象深刻。当交通灯变绿，汽车开始左转，这时如有行人过马路，它将会停下等待，行人过完马路后它再继续完成转弯。在经过十字路口时，它也会根据规则让其它车辆先通行，如果其它车辆没有反应，它将往前行进一点，以表明自己的意图。
以安全驾驶技术见长的沃尔沃汽车公司则表示，研发无人驾驶汽车也是为了迎合那些爱好在开车时上网、发短信或更新博客的年轻消费者的口味。今年5月底，一队沃尔沃无人驾驶汽车在西班牙巴塞罗那郊外上路行驶，进行了200公里的测试运行。
在谷歌和沃尔沃的无人驾驶测试中，同样也离不开人的辅助。谷歌的无人驾驶汽车正、副驾驶位置都需有人，如遇到系统判断失误，驾驶座上的人可强行接手，并停止自动驾驶。而副驾驶则需用笔记本电脑监控、记录系统做出的判断。
沃尔沃的无人驾驶车辆则是在熟练司机驾驶的卡车引导下行进，精确模仿引领车的动作，如加速、刹车和转弯等。
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