记者：您就甭说高铁了，一般的火车在隧道里边会车的时候我们都能感觉到有晃动。
卢强：那种晃动跟这个是没法相比的，因为它到了速度到200公里以上，这个压力跟100公里到150公里有一个质变。到最后如果你车窗玻璃，没有特殊处理的话玻璃会爆裂。玻璃爆裂以后，就像一个子弹一样打在旅客身上，那就要出现大的事故。所以我们建议在车头的和车尾的玻璃应该是特殊的，特殊强度的玻璃。这个他们也都这样做了。
解说：中国北车股份有限公司曾制造了我国首例CRH3型时速350公里和谐号动车组。现在该公司已经生产出了时速在380公里的新一代动车组。
记者：孙总，这个车就是将来在京沪线上跑的车？
孙帮成(中国北车唐山轨道客车有限责任公司总工程师)：对。
记者：型号？
孙帮成：型号是CH380B。
记者：设计时速是多少？
孙帮成：380公里每小时。
记者：那比当初武广线整整快了每小时30公里。
孙帮成：对。
解说：动车组的速度要提升，首先要减少列车在行驶中的阻力。时速380公里的动车组比时速350公里的动车组在外型上，就有了更多的流线型设计。比如时速350公里的动车组两车厢之间有700毫米用胶皮连接的空档，列车高速行驶时，形成很大的阻力，影响速度的提升，新车型对这一点进行了改进。
记者：的确这个新车好像外观明显变化了。
孙帮成：对，它主要您看，咱们刚才讲旧车那一款中间有一个700左右空档。现在我们装这种外风挡把这个空档我们把它填补起来了，完了这两端做一些端板的延长。
记者：延长？
孙帮成：缩小整个，没有导流，气流更平滑一些，更顺畅一些。
记者：还是减少气流，减少阻力这么一个目的。经过这样的测算，空气阻力减少多少？
孙帮成：我们就是光这一项，我们测下来大概是5%左右。
记者：化为速度呢？就是能提高多少？
孙帮成：阻力是跟速度平方成正比的，不是个线性关系。但我们估算起来说5%以后，我们大概能提高将近10公里左右一个速度是没有问题的。
解说：新型动车组在设计上要创新、突破，就要求生产时每一道工序都要达到产品质量的零缺陷。精准与负责累积起了动车组的质量和安全。
殷丽荣(中国北车唐山轨道客车有限责任公司焊工)：自己焊的每一道焊缝，我就是说好像是在欣赏。焊完了以后，然后心里总是细细地去体会它。每焊完一个件心里总是惦记着。
解说：殷丽荣是唐车公司几年前第一批派往德国学习焊接技术的女焊工，唐车公司动车组的第一个焊件就是由她来焊接完成的。
记者：像你焊每一个焊件的时候，你会知道它在高铁客车上它是哪个部位吗？起什么作用？
殷丽荣：是连接两个车与车间连接车钩，它在运行过程中，车钩牵引力各方面的。还有停车的时候，承受的冲击力都是比较大的。
记者：那你有时候会琢磨你在整个高铁这样一个大的项目当中你的位置吗？你会想这个问题吗？
殷丽荣：最简单的想就是车上要坐很多人，他的安全系数是非常重要的。我唯一能保证就是我干的部件是要合格的，是要没有问题的。这样才能可以说是问心无愧吧。
记者：可是这里边看不出哪个焊缝是谁干的，能看出来吗？
殷丽荣：我们每个人都有一个钢印，焊完这个部件，为了以后追溯责任，还有一些东西
打上的一个印迹。每个人都有一个号码，通过那个是可以追溯到是谁焊的这个焊件的。
解说：动车组运行中的眼睛和大脑中枢是铁路的通信信号系统。我国通过系统集成和自主创新建立了CTCS-3列车控制系统技术体系，成为世界上第一个使用GSM-2无线通信，实现时速350公里最小三分钟列车间隔运行控制的国家。在高速列车控制技术领域处于世界领先水平。
记者：在进入到高铁之前那个信号系统是什么样的？
张苑(中铁通号集团公司副总工程师)：就是由我们地面控制设备为主，由地面信号机指示司机人工驾驶列车，这是我们传统的铁路。那个是司机最主要的，他一定要做一个判断，什么时候刹车，什么时候提速，什么时候减速。
记者：对。
张苑：这个就是在我们线路160公里以下的，都是这种方式。在160公里以上，由于用司机来确认地面信号机的显示，来采取措施，这个应该讲他的应变速度已经达不到高速环境下所要求的。所以必须由设备来进行干预或者由设备来进行控制为主
记者：应该说老百姓在坐高铁的时候，当然是他求快了，他希望有一个效率，但其实最担心的就是一个安全问题。他会想既然司机其实在相当程度上，他是不能控制这个火车的，不是由他来控制的。
张苑：对。
记者：那他可能就会很担心，我的安全到底谁来保证。
张苑：现代技术的发展应该是完全可以解决的，为什么呢？我们原来传统司机控制列车运行所需要的信息我们全部都能够通过双向的通信全部都能够传到车上。由车上的设备采取最优化司机的操作和最优化的控制，同时保证两个车间的间距在小到一定的程度下它一定会降速的。所以我们说最终的发展可能高速铁路最终的发展，当然现在没有到无人驾驶。其实我们现在的这套设备，从安全的角度来讲在安全的控制方面是可以做到无人控制。
解说：在CTCS-3列车控制系统实验室技术人员为记者做了一次小小的仿真模拟实验。
周暐(中铁通号集团公司研究设计院副总工程师)：在我们实验室我们是模拟了武广线。这个车刚才是从新岳阳站发车。
记者：就是这个新岳阳站？
周暐：对，从这儿发车。
记者：这么走过来的。
周暐：对，从这儿走过来，现在目前车在这个位置。
记者：已经走到这儿了。
周暐：对，您看到这个质在变的话，就是这个车。现在看的话，我们这个车在加速过程中，因为刚才没有管就相当于司机一直在加速。加速以后这个车根据我们的设定超过350公里了。根据我们这个系统设定的350公里，就是我们在目前情况下，我们的一个顶棚曲线。当超过这个曲线的时候尽管我司机没有任何动作的话，这设备就要起动作，把这个车。
记者：现在好像在发出警报，刚才。
周暐：对。
记者：这种声音司机能听到？
周暐：能听到，对。不光是个警报，实际上讲的话，它把那个牵引给切除了，然后开始制动。这是在报警。
记者：对。
周暐：超了，超了以后我的设备就开始制动了，就控制这个列车把速度再压回去。
记者：380公里以后情况是一样的？
周暐：情况是一样的，允许速度提到380公里以后我们的控制也是一样的。
解说：高铁是一个庞大而复杂的综合体系。高铁的安全运行，除了要有优质的高速列车，铁路的路基、轨道、隧道、桥梁、牵引供电等等各系统也直接影响着高铁的安全运行。
记者：传统铁路采用的都是有砟轨道，所谓砟就是指这种石子。先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，就是它的维修还有安装都非常地方便。但是进入高铁时代以后它的局限就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏。而现在中国在建的高铁包括京沪高铁采用的都是这种无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于通行速度快，并且长时间地免维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。
记者：无砟轨道对你们来说，难度主要在哪儿？
刘博峰(京沪土建六标项目部工程部长)：无砟轨道相对来说有砟轨道，它这个控制的精度还有质量的要求，这一方面都是比有砟轨道要更高一个层面。
刘博峰：我们现在的工人正在进行作业，像这种在路面上的一些石子，还有一些小的碎片、草渣，由于机车在高速运动的过程中气流的作用，它会把一些这些小的一些东西吸到机车里头，这种是绝对不允许的。
