直到38万公里外的嫦娥三号着陆器和玉兔车都“睡”了，地球上的一些中国人仍有一个疑问：我们是不是在重复别人走过的路？
2013年12月15日4时，航天史被玉兔号月球车改写——她用160秒走出了相当于一个半车体长的路程，人类自1972年阿波罗17号登月后，再无月球车在月面留下足印的记录就此终结。
从2004年探月工程立项至今，探月工程二期探测器系统副总设计师贾阳亲历了10年历程，从最开始对月面的认识“只能来源于美苏”，到 “选择美苏没去过的区域着陆、巡视，增加人类对月球的认识”。
嫦娥和玉兔都不是对苏联、美国探月任务的简单重复。
一个直观的细节是，玉兔车上采用的双目立体视觉技术、自主导航避障技术等，41年前还根本不存在。嫦娥三号巡视器产品保证工程师王芳说，“无论是系统设计水平，还是平台速度能力，玉兔与2003年发射的美国火星探测器好奇号和机遇号更有可比性，大量新技术的采用，降低了任务执行的风险，提高了可靠性。”
相比玉兔号的遥操作，第一辆月球车的“电视摄像操作”“弱爆了”
当玉兔车终于安睡，嫦娥三号巡视器主管设计师彭松松了一口气，他庆幸玉兔车在寻找休眠点的路上躲过了重重风险。
彭松负责机构规划，如果遥操作不慎，就会影响到全向天线接收地面指令，一旦断了与地球的通信链路，断了这根隔着38万公里牵着玉兔号飞的“风筝线”，后果不堪设想。
43年前，当人类第一辆月球车苏联“月球车1号”从“月球17号”探测器转移到月面时，也有一条窄束天线背在它的身上。相比之下，这条天线对全无自主导航能力的“月球车1号”来说,显得更为致命。
探月工程总设计师吴伟仁告诉中国青年报记者，苏联当时对月球车采取的“电视摄像操作”方式今天看来是十分原始的：苏联专门组织了一个飞行员梯队，5个人一组，轮班倒，每个人每天“开”8小时，而这些飞行员判断行驶的依据，就是月球车通过天线传下来的现场摄像。
对于这种手动驾驶方式，嫦娥三号巡视器遥操作副主任设计师吴克告诉记者，驾驶员对环境的认知难以精确判断，如果前路有坑，什么时候避开坑，只能靠驾驶员估算，精度自然低。
相比之下，玉兔号的“遥操作”比苏联的方法更为精密周全，吴克告诉记者，其任务规划分三个层次进行。
首先是战略层次的任务规划：依据全景相机拍摄30米内图像，任务支持中心跟地面应用系统的科学家协商，科学家提出他们想去图中哪些点，巡视器团队从工程角度上判断哪些点不能去，然后把科学家感兴趣的探测目标串起来，形成轨迹。
其次是战役层次的周期规划：对这些点进行相对定位，将30米的轨迹分割成约7米一段。
最后是战术层次的导航规划：利用导航相机将要走的约7米路段进行拍摄，规划出行驶路线。剩下的，就交给数字仿真系统去验证。
当然，无论是月球车一号还是玉兔号，都有一段无法回避的断线期。一旦月球车进入休眠，其与地面的联系也随之中断。
苏醒与否，部分取决于月尘这颗定时炸弹。
嫦娥三号巡视器综合测试指挥权爽告诉记者，带静电的月尘，一旦被玉兔车吸附，很难清除，由此可能引发很多故障，如机械结构卡死、密封机构失效、光学系统灵敏度下降等。
苏联的月球车2号就吃过这方面的亏。1973年1月，开到一个撞击坑后，疏松的月壤使月球车2号轮子空转，腾起的浮土覆盖了其太阳能电池板和散热器，导致月球车2号供电骤减、车内过热，牺牲在月面。
极端温度是月球车不得不面对的挑战。吴伟仁说,玉兔车向着太阳这边的3个轮子，照射的温度最高达100多摄氏度，另3个被遮住的轮子，已是零下10多摄氏度，一米多一点的间距，温差却极大，而这早已在玉兔车设计时考虑到了，纵使“冰火二重天”，玉兔也能安然无恙。
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