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10年间，北京发生了翻天覆地的变化，城市面貌日新月异。但有一个数字几乎没有变化——出租车数量控制在6万辆左右，而且到2015年，这个数字也不会有大的变化——北京“十二五”交通规划提出，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。
这10年，并非市民出行没有新需求，也并非百姓没有“打车难”的呼声。这10年，出租车司机、人大代表在奔走呼吁，媒体在呐喊，官方研究机构在调研，国务院领导有指示，但都无法改变10年前就已形成的利益格局。
2012年8月16日，北京市“十二五”时期交通规划正式公布。不出行业观察者所料，规划中北京市出租车行业仍将实行总量控制，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。这意味着严苛的准入制度仍未松动。
离1992年北京市提出解决“打车难”、大力发展出租车行业已经过去了20年，但如今，“打车难”仍是北京这个超级大都市顽固的城市病。
这20年中，到底发生了什么，使这个行业从恣意生长到遭遇管制，直至走向一个不可撼动的利益格局？
1992～1993：的哥的“好日子”
留着板寸的王学永一脸精明。他有三个老式手机，一个攥在手里，两个用橡皮筋绑在一起，“有对外的、对内的，谁都可以打，这个呢，接活儿用。”——这个当年北京开放出租车市场时最早一批加入的出租车司机，如今在开黑车。
1992年年初，王学永和日后的维权战友们还都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通县一家种子厂做会计，他每天都想着怎么收回公司的烂账、呆账；走“人大道路”的邵长良则在丰台区民政局下属的电器公司当司机。
1992年的北京城，打车可不是个容易事。那时候，北京出租车还是主要针对外宾和外省游客的交通工具。政府对投资主体进行严格限制，不允许私人资本进入。根据北京市出租车管理局的一份内部统计，1990年，北京市只有263家出租车企业和22个出租车个体户。
然而，改变以人们想象不到的速度到来。
1992年年初，邓小平南巡谈话为意识形态松绑，随后，当年6月16日，中共中央和国务院联合发布了《加快发展第三产业的决定》，办“三产”一时风行。国家工商总局在随后出台的意见中写道：“在促进第三产业的发展中，首先要贯彻国家、集体、个人一齐上的方针，多形式、多渠道地发展；其次要简化登记注册手续，提高效率。”
和饭店、旅馆等行业一道，出租车成了热门投资项目。北京市当时的政策是，“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，并且对出租车企业提供贷款等方面的优惠，希望借此解决“打车难”，实现“一招手就能停五辆出租车”。
虽然“符合条件”就限制了私人资本进入，但在实际操作中，私人资本只要找到局级单位“挂靠”管理，就可以挂牌成立企业，几乎没有任何实质性的质量审核。
1992年，董昕借了10万元，加入了原通县人民检察院办的“三产”出租汽车公司，王学永则去了北京果脯厂下属的京脯出租汽车公司。邵长良一开始想申请个人出租车营业执照，但到1993年年初政策已经收紧，个人执照“托人批也批不下来”。私人转让的牌照倒是有，但是谈了几个，价格越来越高，等不起的邵长良最后去了京阳出租汽车公司。
彼时，当个体户还是给老板开车其实差距不大。个人申请出租车营业执照需要自己买车，同时每个月交给政府不到1000元的管理费。加入出租车公司则一般有两种“承包”方式——租公司的车开或者交一笔“预收承包款”自己把车承包下来。自己承包车比开公司的车要多付一部分车款，但每个月的承包款要低不少，并且车到期后属于司机本人。
邵长良一开始开公司的车，每个月要交3000多元承包金。他觉得不划算，于是举债8万元直接把车买了下来，每个月交1000元的份儿钱。
对于司机们来说，那是一段幸福的时光——企业蜂拥而至，司机的供应却跟不上。很多公司竞相降低承包金吸引司机。王学永还记得自己在交管局考试结业的时候，主管机构——1992年刚升格为副局级的北京市出租车管理局还特地举办了一堂结业课，“就是领导讲故事，讲前景，无限美好”。
用着价格还没有飙升的汽油，跑在不见堵车的北京路面上，即使是没钱包车每个月要交3000多元份儿钱的王学永，每个月都能余下近2000元。在那个年代，这笔钱比之于工厂几百元的工资，算是高收入了。
根据北京市出租车管理局事后的统计，到1993年5月，一年多的时间里，北京出租车行业创造了约5万个就业岗位，出租车公司从1991年的201家变成了1085家，运营车辆从1991年的1.62万辆增加到了4.9万辆。
1996～2000：利益集团初现
好日子没持续多久，王学永最先感到有点不对劲——1994年，他所在的出租车公司被卖给了新老板，新老板不愿意把车租给司机，“要开你得买！”王学永选择了跳槽。
老板的硬气源于1993年开始的管制——当年3月，由于认为出租车行业增长过度，北京市出租车管理局宣布停止审批新的出租车企业。1994年4月，北京市出租车管理局正式发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》，宣布当年不再审批新的公司。
此前，由于经营指标的获得几乎没有实质上的审核，参差不齐的公司大量涌入，出租车行业纠纷开始增多，出租车公司为争夺司机降低承包金也开始出现亏损风险，因而政府决心实行行业管控。
不过，主管部门没有选择质量管控，而是直接走到数量管控的极端，筑起了行业准入的行政壁垒。这一决定影响巨大，由于新的运力不再投放，之前几乎没有成本的出租车经营权开始升值。
市场很快对新政策做出了反应——很多公司开始规定，司机一定交“预收风险承包款”才能跟公司签约开车。并且，以前只是跟车价大抵相等的“预收风险承包款”开始飙升。1995年，一辆六七万元的旧夏利甚至被卖到了16万元。
对于经营权审批的收紧没能达到预想的效果，转让、买卖经营权成风并引发大量纠纷。
1996年10月，主管部门拿出了129号文件禁止“卖车”，同时清理此前的“卖车”行为，试图收回运营权——政府认为，经营权是政府无偿转让给公司使用的，任何人只有使用权，没有转“卖”的权利。
129号文件全称《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。
129号文件和清理卖车对司机造成了巨大的伤害——份儿钱被提高，升值的“经营权”被收回重新授予企业。“这是把我们踢出局了，本来是我们的公司，现在跟我们没关系了。”董昕说。
1998年，董昕听到风声，通州区（原通县）人民检察院想将他所在公司卖给通州旅游局，旅游局接手后要“收车”。为了维权，董昕做了一件震惊出租车行业的事——他推动召开了公司职工代表大会，选出11名职工代表，并通过提案“不同意与其他企业合并、转卖”。
虽然没能阻止企业被移交，后来组建工会维权也失败，但董昕凭着当年公司副经理写的融资证明成了唯一一个没被新公司收车的司机。“什么卖车，我们是集体企业，车是我们谋生的工具，能卖吗？”董昕的车最终开到了2004年报废。
北京市高级人民法院“京高法(1997)134号文件”曾指出，“从法律上讲，运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”
然而，129号文件和“收车”让出资人彻底出局。到1999年，北京市开始推行“政企分开”，诸多集体企业摘掉了“红帽子”变成民企，当初靠指标白手起家的老板们完全拥有了企业产权。经由一系列股权变化，如今，合计占据北京市超过60%份额的10家出租车企业中，除去3家为国企外，其余均为民企。
一些企业更是进行了跨国资本运作，银建实业就在2005年成了一家新加坡企业控股的合资公司。
司机出局，产权明晰之后，为了发展扩张，大企业开始互相兼并以获得经营指标，而政府的助力更是加快了兼并的脚步。
2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”，同时把首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等5家公司作为试点，力推他们成为大公司，鼓励出租车企业兼并重组与规模化经营。
大公司带着银行贷款的支持开始收购小公司，200辆以下的小公司几乎全被兼并。长期从事出租车行业研究的郭玉闪告诉中国青年报记者，第一批小公司“把车先卖给了司机一道，完成原始积累，重组又卖给大公司一道，是最赚钱的”。
这是一场轰轰烈烈的运动，根据媒体事后报道，兼并最厉害的时候，每个月差不多消失150家企业。最后，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家大型公司出现。数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。
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