目前,中国超越美国坐上电动汽车市场的头把交椅,国内电动汽车市场连续两年产销量居世界第一,累计推广超过100万辆,占全球市场保有量50%以上。据不完全统计,仅仅传统汽车企业对新能源汽车的规划就是一个庞大的数字,广汽、东风、上汽、北汽、长安、吉利、奇瑞等9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标接近400万辆,投资总额在800亿元左右,而在客车领域,宇通、中通、金龙这3家企业的新能源汽车投资总额就超过100亿元,新能源汽车行业总体资本预计超过千亿元。
补贴退坡后,今年以来新能源汽车销量放缓,但汽车电动化已是大势所趋,无论是国字号还是合资整车厂,甚至于借势电动打开汽车市场的互联网造车企业,都不会错失这块膨胀中的蛋糕。
补贴退坡,市场和技术成最大挑战
目前互联网汽车品牌几乎都选择将新能源汽车作为打开市场的入口,无疑在培育市场以及普及消费者对电动汽车的认知上起到了非常大的作用。全国乘联会秘书长崔东树告诉南都记者,实际上不少互联网汽车品牌做这样的选择,一方面是顺应汽车制造业转型,另一方面,电动汽车制造相对燃油车制造门槛较低,跨界造车更有优势。
也有业内人士分析,在政策补贴退坡后,市场和技术成为电动汽车需要攻破的最大挑战。自新能源汽车迎来井喷式发展以来,不仅有老牌动力锂电池生产商C A T L、力神、波士顿等投资扩建产能,上市公司大手笔投资建厂,更不乏大众、丰田、北汽等整车厂虎视眈眈。
崔东树认为,由于补贴减少,今年一季度以及4月的新能源汽车销售总体同比放缓,也就意味着电池的需求量下降。这一点也体现在真锂研究机构的报告中,2017年1季度EV客车的电池需求量仅10 .21万kWh,与2016年同期的67.68万kWh相比,降幅高达85%。E V专用车的电池需求也有较大幅度下降,2017年1季度的6万kW h需求与2016年同期11 .3万kWh相比,几乎减半。报告分析,这两大市场对补贴政策的变化极为敏感,很大原因在于3万km累积行驶里程要求的政策显示了威力。
虽然“用电大户”纯电动客车市场需求萎缩不少,但动力锂电池需求量仍然在高速增长。真锂研究机构的报告中还提到,“小容量”的纯电动乘用车和专用车产量将继续保持高速增长。以个人市场为主的E V乘用车的市场表现明显较好,也使得2017年1季度E V乘用车的96 .68万kWh电池需求与2016年同期的87.67万kWh相比,增幅达到了10%以上,是各类车辆市场中唯一 的亮点。
“动力电池成败决定新能源汽车成败”
“动力电池的成败决定新能源汽车的成败。”中国电动汽车百人会学术委员会委员、国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚认为,目前中国市场上,动力电池产业发展很快,但技术并不处于国际领先状况,投资过于分散,还存在大量低水平的小规模电池工厂。就电池单体成品质量控制方式,目前还有采用筛选的落后方法,筛选下来的不合格品率有的高达10%以上。与国外三星、松下等企业差距巨大。
电动汽车巨大的市场潜力已成为共识,国家工信部也明确规划到2020年,新能源汽车年产达到200万辆,动力电池系统比能量达到260瓦时/公斤,成本降至1元/瓦时。
“(我国)新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升,智能网联汽车进入世界先进行列,”工信部党组书记、部长苗圩说,这样才能撸起袖子建立安全可控的汽车零部件体系,迈入汽车强国行列。
“这是一场停不下来的游戏,”崔东树告诉南都记者,目前电动汽车的电池产业已经进入快速的良性发展阶段,虽然与国际上的动力电池厂商技术上存在差距,在市场需求下降的情况下,更加需要卯足劲儿加码投资抢占市场份额,否则最后会死得更惨。
南都记者了解到,在一季度汽车电池供应量中,宁德时代以32.8万kWh的汽车电池供应量超过比亚迪位居第一,同比增长12.5%。不同于比亚迪闭合的生产链条,宁德时代是一家为华晨宝马、吉利、北汽、广汽等多家车企提供动力电池的供应商,最近又将携手上汽发展动力电池业务,拟新设两家合营企业。
上周,刚刚错失新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪传出动力电池将对所有汽车制造商供货的消息,可以说做电池起家的比亚迪已经在悄悄打开闭环酝酿反击。
