在国内市占率达到42.7%的背景下，中国汽车品牌也在加速海外布局。12月12日~14日，广汽传祺GS4在巴林和尼日利亚上市。2017年，广汽传祺将作为唯一中国品牌第三度参加北美国际车展，并在北美建立前瞻性研发中心。无独有偶，吉利新成立的LYNK&CO、在中国风生水起的宝沃、作为生力军的万向Karma、NEVS，以及借助于电动大巴的比亚迪，都在厉兵秣马，酝酿新一轮的海外布局。
出征 本土车企发力海外市场
中国本土车企如何在海外获得稳定的市场，这是一个让人深思熟虑的问题。不同品牌选择的路线不同，目前达到的效果也不一样。
巴林和尼日利亚连续两站海外上市，让传祺GS4在当地获得高度关注。这仅仅只是一个开始，广汽传祺的“小目标”是在中东、中非、东南亚等“一带一路”沿线国家树立品牌形象。以此为跳板，广汽传祺的目标是跻身欧美市场，并成功立足。事实上，相关工作已经在开展。在即将到来的2017年北美车展，广汽传祺将第三度参展，并在展会上公布北美攻略的进一步信息。
走在前列的还有奇瑞，目前拥有5个海外公司，14家CKD工厂。不过，奇瑞的主要汽车出口国一直在变化，先是俄罗斯，再是南美的智利和巴西，现在是伊朗。尽管获得漂亮的汽车出口数据，但路线走得并不扎实，一有风吹草动，便要跟着变化。今年上半年，奇瑞在巴西销量只有1133辆。不得已之下，奇瑞只能关闭投产不到两年的奇瑞巴西工厂。
在众多中国汽车品牌中，有一家已经将产能成功铺向美国与欧洲，那便是比亚迪。只不过，生产的不是乘用车，而是商用车，而且是商用车中的电动大巴。在电动大巴之前，比亚迪不是没有尝试过出口新能源乘用车。2010年，比亚迪打算在美国销售e6，最终以失败告终。比亚迪总结，欧美乘用车市场对于外来者仍是有戒心，会采用贸易保护政策来进行打压。商用车则是一个例外，与普通消费者存在一定距离，订单量也不高。12月初，C40城市峰会在墨西哥城召开。比亚迪带去低碳环保可持续性的解决方案——云轨，可以一揽子解决全球城市共同面临的机动车尾气污染和交通拥堵。云轨到底靠不靠谱，交由时间去验证。但比亚迪大巴卖到全球多个国家却已经是不争的事实。换个思路，不在乘用车上一路走到底，比亚迪提供了现实的样本。
新秀 新品牌实力不容小觑
此次发力的还有来自中国的新品牌，其中的佼佼者Karma属于中国万向集团，其前身是美国菲斯科。在特斯拉走红之前，菲斯科是美国电动车企业的翘楚，由于经营不善，而不得不找买主。中国万向集团收购菲斯科之后，更名为Karma，并在美国投产，目标是年产能3000辆。还有一家为NEVS，其前身是北欧鼎鼎大名的萨博，几经周转，NEVS已经复活国外原有的生产线。同为“重生”的新品牌还有宝沃，在北汽福田手下，焕发出新的生命力。
品牌复活之后属于中国还是属于故国？在汽车圈，至今还存在争议。但这些汽车品牌都规划有在欧美市场立足的计划。相比中国汽车品牌，这些品牌土生土长，容易为当地消费者所接受，在品牌认同感上有先天优势。
直接在海外起步的还有乐视汽车。乐视不仅是美国CES的常客，还直接在美国内华达州投建工厂。乐视战略合作伙伴Faraday Future的首款量产智能电动汽车将在明年初于美国正式发布。但仅仅只是在北美投产还是不够，严格的技术标准和美国消费者的喜好，是横亘在前面的一堵难题。分析认为，简单借助于互联网，炒作一下概念，换个花样拿到欧美市场去销售，明显行不通。
吉利刚刚发布的LYNK&CO品牌，从问世之初就宣布以欧美市场为目标，承担吉利全球化的期望。根据规划，2020年，LYNK&CO将会进入欧洲和美国，借助于沃尔沃渠道进行销售。在LYNK&CO之前，上汽通用已经将中国生产的昂科威返销到美国。沃尔沃中国产的S90也已经漂洋过海被运到美国进行销售。之前，广汽本田生产的飞度和雅阁，也被销往中东和北美市场，奔驰E级和宝马5系小批量出口到中东和南美地区。中国制造的汽车已经跨出国门，越走越远。
记者观察 今年以来，中国汽车业内呼吁声不断：为何迄今为止，中国汽车出口没有拿出像样的成绩——在中国连续7年成为世界最大的汽车市场之后。
从数量上和影响上看，合资品牌汽车销往发达市场的象征意义大于实际意义，长远来看，即便挂着汽车巨头的LOGO，中国生产的汽车也不会在欧美市场占据较大的市场份额。但此举对于提升“中国制造”大有裨益，能增加海外用户对中国汽车品牌的信心。相比于中国汽车品牌，合资车企在欧美市场具有天然的产品和技术法规优势，能够轻松融入到当地市场，而这是中国汽车品牌做不到的。
到2017年，中国汽车出口将迎来第六十个年头。根据规划，到2020年，中国汽车出口将再次挑战200万辆。剩下时间已经不多，尽管只是“奇兵突袭”，但这一轮的汽车出口确实能让人翘首以盼。从“一带一路”到商用车，从复活品牌到合资车返销，新路线虽然也有风险，但也带来新的希望。(专题文/图 广州日报记者周伟力)
