法制网评论员 刘娟娟
6月14日，北京市法制办举行立法工作会通报今年拟安排立法项目96项，备受关注的缓解交通拥堵条例的立法调研工作也被列入2016年市政府立法工作计划。
北京是中国的首都，也是名副其实的“首堵”城市。十几年来，为解决这一世界性难题，北京先后出台了摇号、限行、提高停车费等系列措施，可谓多措并举、多管齐下。然而十几年过去了，道路依然在堵。在此背景下，征收“拥堵费”似乎成为了最后一招“必杀技”而被寄予厚望。
事实上，征收“拥堵费”在国际上早已不是新鲜事，很多国家都用征收“拥堵费”的方式纾解“堵城之困”，新加坡、伦敦和斯德哥尔摩等城市的成功经验也屡屡被提及。然而，像北京这样的超大规模国际大都市借鉴相关国家经验是否一定能取得效果，或许还是个问号。因为如果一项政策落地生根时不能体现因地制宜，充分考虑地方特色，再好的政策也会遭遇“水土不服”。
以新加坡为例。新加坡是全世界最早实行拥堵收费的国家，主要根据城市拥堵强度和车辆通行次数采取灵活收费方式，拥堵情况越严重，收费越高。这种动态收费模式被公认为是最合理和最理想的收费方式。然而，这种收费政策在北京能否推行却值得商榷。
首先，北京城市庞大，道路状况复杂，这种收费形式操作难度极大，需要各部门的协同配合；其次，北京已升级为全面性拥堵，多处道路都在超负荷运转，并且呈现潮汐特征，很难区分拥堵区域和拥堵时段；第三，与世界城市普遍的机动车保有率“中心城区低，外围高”的分布态势相反，北京人口密度越高、土地资源越稀缺的中心城区机动车保有率却越高，如果不疏散中心城区小汽车，仅仅依靠进入中心城区的汽车分流，效果不会很明显；第四，与新加坡大多是本地车辆不同，北京是全国的重要枢纽，外埠车辆入京收费如何才能体现公平原则，需要仔细研究。
目前，征收方案及具体操作还处在讨论研究阶段，但无论是借鉴新加坡的收费经验还是参照伦敦的按区域收费模式，都需要结合自身特点，在制度设计上做好精细化的收费配套方案，既要考虑到居住在中心城区的居民出行需求，又要照顾到其他居民的出行成本压力，防止出现公共产品的高价化，让普通民众利益受损。
当前，北京机动车保有量已超过560万辆，这是不容忽视又不能回避的现实。数量如此庞大的机动车辆行驶在道路上，想不堵都难。这也是北京自实行限号、限行等“限”字号政策以来，一直收效甚微的原因。
用经济杠杆来纾解交通拥堵无可厚非，也不失为一种良策，不过除了借鉴其他国家如何收取“拥堵费”的做法之外，还应该进一步加大城市公共交通系统的建设力度，跳出“越限越堵”的怪圈。说到底，收取“拥堵费”不是目的，解决居民出行难才是关键。
（责任编辑:王婧）
