六大洲，101个国家。中国中车股份有限公司（下称“中国中车”，601766.SH）生产的列车目前已经在全球近83%拥有铁路的国家的大地上奔跑。
中国中车正加快在全球市场布局。去年1月，尚未合并的中国北车发布公告称，其控股子公司北车（美国）公司与美国马萨诸塞州海湾交通管理局（MBTA）签订了出口美国波士顿红橙线地铁项目合同，总金额约为41.18亿元，这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出并登陆美国市场；3月，中国北车唐车公司透露，收到土耳其伊兹密尔市85辆轻轨车辆的中标通知书；7月，中国中车唐车公司首批3列出口阿根廷内燃动车组抵达布宜诺斯艾利斯港；中国铁路装备行业第一个海外制造基地，位于马来西亚的“东盟（东南亚国家协会）制造中心”正式投产；9月，中国中车美国马萨诸塞州制造基地奠基仪式，这是中国中车首次在美国建立轨道交通研发制造基地，并招募和培训美国工人，为美国市场“本土化”生产轨道车辆；11月，中国中车出口欧洲的首列动车组列车从马其顿首都斯科普里出发，顺利抵达东部城市韦拉斯，完成在欧洲的首次试跑。
2016年3月，中国中车在美国又下一城。根据美国芝加哥交通管理局的公告，中国中车下属控股子公司中车青岛四方机车车辆股份有限公司与其下属全资子公司中国南车美国有限责任公司组成的联合体，中标芝加哥7000系地铁车辆采购项目，该项目标的数量846列车，标的金额为13.09亿美元。这一订单是芝加哥运输管理局历史上最大规模地铁客车采购订单，相当于该市客车总量的一半。同时，这也是迄今为止中国轨道交通装备企业向发达国家出口的最大地铁车辆项目。
中国中车总裁奚国华近日在央视《对话》节目录制现场表示，目前中国中车正在大力推进国际化进程，他有一个梦想，是未来有一天能够将中国中车打造成源自中国的世界品牌，一家总部在中国的跨国公司。
最难的征程：打开美国市场
奚国华说，中国中车目前的成绩无疑是令人骄傲的，已经卖向全球的中车产品无一不受到好评。奚国华透露，白俄罗斯交通部长在一次会面中主动提及要为中车做义务推销员，原因是在2014年的一场特大暴风雪中，白俄罗斯铁路几近瘫痪，只有产自中国中车的列车还能照常运行。他还笑着告诉大家，在泰国，由于中车列车“颜值”高，已经成为当地新人拍摄婚纱照的指定背景之一。
虽然中国中车的列车已经奔驰在了世界多个国家，但是对于奚国华来说，征战美国的过程无疑是最艰难，也是最难忘的。
2014年，中国中车的列车第一次停靠在了美国大陆上。作为一个早在1987年就拥有地铁的城市，波士顿对于地铁列车的品质要求可谓吹毛求疵。对于中车来说，这次竞标最大的挑战来自于波士顿地铁的“顽固”。尽管是将地铁更新换代，但是波士顿坚持不更改原有的信号系统和基础设施建设。也就是说，中车设计出来的车厢，必须完美匹配波士顿地铁的原有设施。
此外，美国对于客运车辆的要求标准可谓全球最高。奚国华举了一个形象的例子。譬如碰撞强度，国际通用标准是要求必须超过一定强度。但是美国标准不仅有最低碰撞标准，同时还规定新车强度不能超过现有运营车辆的强度。此外，美国的通用标准在各个州各有不同，这都对中国中车的技术要求提出了相当大的挑战难度。
不仅如此，由于美国的法律规定，制造列车的过程中，不仅接近65%原材料必须在美国当地购买，最终的装配也必须在美国本地完成。对于刚刚进入美国市场的中国中车来说，这样不仅增加了采购的难度，同时还增加了成本费用。据中车的相关人员回忆，当时的价格成本增加了20%~30%。
面对高难度的挑战，中车一方面和美国当地供应商展开谈判，利用整个中车大的采购平台，对美国的供应商施加一定压力；另一方面则调整战略，成立了北美区域公司，集中协调组织，执行统一规划，同时克服了各种法律难题，一举拿下了波士顿地铁项目。
波士顿地铁的成功无疑为中国中车打开美国市场开了一个好头。两年后，面对芝加哥地铁的竞标项目，中车不仅交出了一份完美匹配美国各项标准的竞标书，同时通过对芝加哥本地文化的研究，提交了一份符合芝加哥城市风格的设计书，从而拿下了这个目前中国轨道交通装备企业出口的最大地铁车辆项目。
本地化：从产品贸易转化为产能合作
早在合并前，中国南车与中国北车（下统称“中国中车”）就曾经分别在南非拿下359台电力机车和232台内燃机车大单，创下中国机车出口订单纪录。紧接着，中国北车又和南非签订了迄今为止中国高端轨道设备出口的最大订单。不仅如此，目前中车在南非的基地已经基本实现了本地化制造、本地化采购和本地化用工。
奚国华表示，中国中车非常重视南非市场。一方面，南非基础设施建设不足，市场潜力巨大；另一方面，南非曾在英国殖民时间建立了较完善的铁路系统，基础工业基础良好，有利于未来将铁路经南非辐射到非洲其他市场。
中国中车进入南非市场的初期也并非一帆风顺。由于对中国制造缺乏信心，南非一开始并不看好中国中车。中国中车想到了用试验性订单来增加对方的信心。在中国中车的努力下，第一批机车不仅高质量完成，甚至创造了世界轨道交通装备领域的一项世界纪录。奚国华表示，需要18到24个月才能够完成的项目，仅用了12个月，从而一举打开南非市场。
进入南非市场后，中国中车开始在当地设立制造基地。中国中车从国内派遣了技术、物流、项目管理等多个团队来到南非建厂，教授当地工人所需要的技术和工艺，同时也将国内的质量管理标准带入南非。
面对南非本地工人技术不成熟、生产效率不高的问题，中国中车将自己的技术工人和本地工人整合成为一个团队，共同设立生产计划，一起工作一起学习。通过这样的方式，一方面降低了将产品从国内输出的运输成本，一方面也利用整合本地员工和本地经销商，加快了中车产品在非洲的推广。
奚国华表示，中国中车南非项目标志着中车从产品贸易转化为产能合作。“我们不仅仅是非洲国家卖几辆车，我们还要帮助它建立这种车辆的生产制造能力，这是我们中车一个全球布局的很重要的一步，也是我们中国企业国际化经营一个战略，是必须经历的一步。”
实现全产业链输出
奚国华不止一次表示，他心之向往的一天就是中国高铁可以实现完全出海。
从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。中国高铁“低成本、高质量”的特征已经成为中国对外的一张“金名片”。
奚国华表示，近年来我国高铁项目取得了非常大的成就。目前，中国已经和美国高铁达成了初步合作意向，未来还有望在莫斯科实现本地化动车组生产。他透露，刚刚开始全线动工的亚湾铁路，完全采用了中国的技术、标准和装备，将成为中国第一个全产业链输出的高铁项目。
5月23日，为争取新马高铁项目，中国铁路总公司总经理盛光祖率领了包括中车在内的团队访问马来西亚。新马高铁有望成为继雅万高铁和莫喀高铁后，中国高铁“走出去”的第三个标志性项目。虽然海外高铁成绩单越来越漂亮，但其具体落实情况让人担忧。同一天的另一则报道称，据墨西哥交通部一名官员表示，本由中国铁建股份有限公司中标的墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，墨方单方面宣布项目中止后，中铁建向墨西哥政府索赔2000万比索（约合810万元人民币）。
这个项目由中国铁建为主导，联合了原中国南车和4家墨西哥本地企业。去年1月，墨西哥决定无限期暂停高速铁路项目，理由是为了改善预算状况。
无独有偶，近期另一条由中国承建的高铁项目也传来了搁置的消息。由于委内瑞拉缺乏相应资金，原本预计在2012年完工的南美洲第一条高速铁路，蒂纳科至阿纳科铁路目前已经停工。
面对高铁出海遭遇的挫折，奚国华回应，高铁走出去注定不会一帆风顺。他表示，无论是中国中车，还是其他企业，在高铁出海的征程上要做好一定的心理准备。奚国华同时也向其他想要走出去的企业分享了他自己的经验。
“首先一定要持之以恒，任何事情都不会一蹴而就的。”他表示，中国企业在走出去的道路上需要保持开放合作的心态，要想办法将竞争对手转化为合作伙伴。此外，他认为中国企业还需要和当地社会及民众做好融合、共享，也要认同当地的文化。
“如果今天将中国高铁运营路线画成一张图，你会发现它和北京地铁运营图极其相似。因为有了高铁，中国960万平方公里的土地已经变成一个‘大城市’，未来随着‘一带一路’战略的实施，整个地球可能会用高铁形成网络。中车的使命就是用高铁将这个世界连接起来。”奚国华说。
原标题:中国中车“走出去”：从产品贸易转化为产能合作
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