“今年前四个月，公司通过铁路发送铸管1629车，同比增长了155％，运输成本却大幅下降了40％以上。”看到刚出炉的财务报表，黄石新兴管业有限公司生产部部长刘润贵相当兴奋，“铁路推出的货运供给侧改革帮了大忙，我们将继续加大铁路外发量。”
黄石新兴管业有限公司每年有40多万吨外发货物，虽然与铁路有专用线连通，铁路运输占有率却始终在10％左右徘徊。刘润贵说，以前铁路计费不论实际装了多少，都按铁路车辆载重收费。“公司的成品都是管子，体积较大，一个载重60吨的车厢，实际顶多只能装40吨货；为摊薄成本，都采取大管套小管的装车方式，每车又多出近70元成本。”
2013年6月15日，中国铁路总公司启动铁路货运组织改革，铁路货运全面走向市场。2014年底，铸铁管等白货产品的计费体系发生重大变化，由原来的标重计费（不论货物多少，均按车辆装载重量计费）改为实重计费（装多少计费多少），一些一口价以外的费用，如综合服务费等也被取消。
持续深化的铁路货运改革大大降低了企业的物流成本。以从湖北黄石新下陆车站发到昆明铁路局金马村站的铸管为例，原来的每车的运费是19399元，如今大幅下调到了9506元。武汉铁路局武昌东车务段新下陆车站站长李宗东说，仅去年一年，新兴管业在车站发送了11.6万吨铸管，直接节约运输成本2000多万元。
对于湖北省黄麦岭磷化工有限责任公司总经理助理陈昊来说，铁路货改的政策红利除了成本的降低，更有流程和服务的优化。让他感触颇深的，正是前不久试运行的磷矿石由长江武钢码头起岸，经铁路专用线运到公司位于湖北广水的铁路货场的铁水联运项目。
陈昊介绍说，公司的硫铁矿和煤炭等原材料有很大一部分来自长江沿线的安徽、江西、四川等地，以往多从武汉阳逻港上岸，由于那里没有铁路专用线，只能用汽车运到湖北大悟的厂里。不久前，铁路部门主动找到我们，推介通过武钢码头中转的铁水联运项目，这样只需要走三十四公里的公路，既能节约成本，还会提高保证率和时效。
“这次试运行运了2300吨，由于多了装卸环节，每吨只节省了1元，但效果还是超出我们的预期。”陈昊说，由于这个项目需要武汉铁路局、武钢码头等大企业的配合，在以前是难以想象的，之前有很多担心，但做下来流程很顺畅，公司非常看好铁水联运的前景。
事实上，多式联运正是铁路货改后，各地铁路部门大力探索的现代物流运行模式。5月上旬，武汉至成都的首趟“中远海运号”多式联运班列79410／09次，从武汉滠口物流基地开出。它化解了水路运输在三峡大坝“翻坝运输”的难题，用时比水路缩短了5到8天，成为一条中部地区入川快速货运新通道。
中国远洋海运集团有限公司副总经理黄小文说，成都地区的货物原来大多通过汽车运到泸州港，再从泸州走长江航运到上海，现在可直接通过铁路运到武汉中转，走水路到上海；水铁联运与以往相比运输成本差不多，时间能节省七八天，能吸引大量对时效要求较高的货主。更重要的是，未来还可利用这条线路进行海铁联运，万吨级海轮到武汉阳逻港后，直接走铁路到成渝地区，大大缩短运输周期，方便国内外客户及时将产品投放市场。
铁路货运改革不仅能帮助企业降本增效，降低全社会的物流成本，也给自身发展带来了新机遇。今年1月至4月，新下陆车站共发送新兴管业的货物50619吨，同比增长130.5％；收入1418.4万元，同比增长134.8％。真正实现了铁路与企业双赢。（王贤）
