为积极发展与其他国家的经济合作伙伴关系，我国提出了“一带一路”战略。其中，无水港的建设和发展无疑是极为重要的一环，它是推动我国形成全方位开放新格局的重要平台，在“一带一路”战略实施中将起到决定性作用。
无水港，学名陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，往往设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处便于货物装卸、暂存的车站。
通常，依据建设主体的不同，无水港可分为以下三类，分别是沿海港口为争取货源主动与内陆地区合作而建立的无水港、内陆地区为发展本地经济吸引合作港口而建立的无水港，以及沿海港口和内陆地区为各自发展的需要共同建立的无水港。
近几年来，建立无水港这样低成本、高效率的运输通关方式已成为内陆地区和沿海地区发展的必然要求，近来密集推出的中欧班列就是一个明证。
中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。然而，不尽人意的是，尽管中欧班列已具备覆盖欧洲全境的能力，但往往“去程满载，回程放空”，再加上受陆路运输体量限制，使得无水港的发展远远无法与海港竞争。
与此同时，社会不断发展带来了内需增长。从传统产业模式到电子商务、互联网产业组织模式，再到产业链组织模式，制造、商贸流通产业链的形成和发展壮大，内陆地区因内需的不断增长已经达到产业布局的黄金时期，把握住这一机遇，则可使得内陆成为生产中心和营销组织中心。
另外，人民币升值不利于出口，发达经济体的购买力逐渐变弱，低收入国家将我国中低端制造渐渐替代，产能的不断输出已经接近饱和，我们不能一味地送出去。由此可见，如今无水港的发展力已经不能仅仅停留在出口上，更在于进口方面。
从各个角度来看，未来无水港的发展关键，在于“重去重回”。
为了保证大宗货物和重点物资运输，铁道部于 2006 年提出“重来重去”运输，其核心思想在于“优化运输组织，变零散为直达，变分散考虑为系统安排，实现均衡运输”。
其中，“宁波四方物流双重运输服务平台”是浙江省首个港口间“双重物流平台”。该项目使宁波港与内陆萧山、绍兴等无水港之间实现了集装箱“重去重回”通，“重去轻回”的传统集运模式被颠覆，取而代之的是节能增效的“重去重回”。
过去的“双重运输”由于缺乏信息化联动机制保障，未能形成规模，现如今有了双重运输物流服务平台的主导，“重去重回”实现了信息化联动机制。进口重箱拆空后即被运往无水港，通过平台查询、信息联动、资源配对等一系列线上操作，空箱在无水港配装出口货出口重箱，实现规模有序双向重箱运输。通过无水港的还箱点平台，货主也可在无水港就近提用空箱，方便且提高了准点率，使货主的装箱效率效益得到了充分保障。利用双重运输物流服务平台，货主也可以暂存出口重箱，为货主提供一个出口预进场的条件，节省了货主预进港费用。
2013年3月，从德国杜伊斯堡发车的“渝新欧”首趟回程试验班列，驶进重庆团结村铁路集装箱中心站，是开通两年多来的首趟回程货班列，对重庆打造内陆开放高地、更好地落实国家西部大开发战略，以及推动中欧经济、贸易发展等具有重大意义。2016年3月，满载2000吨油脂的中亚班列“长安号”回程班列，从哈萨克斯坦多斯特克车站驶入新疆阿拉山口口岸，向西安港进发。长安号是新丝路经济带上的“黄金通道”，运行以来累计运输货物28.2万吨。然而这条黄金干线一直以出口为主，此次满载回程，是自“一带一路”战略实施以来，陕西省与中亚地区铁路贸易首次实现有来有往。
“一带一路”国家战略的实施是优化我国无水港布局的重要推动力，为提高我国无水港的发展带来了新的机遇。对沿海港口而言，这种互联互通的合作方式将极大地推动以无水港为枢纽的双向物资流动格局加速形成，改变内陆无水港单向喂给沿海港口的现状。
在经济全球化的当下，无水港的发展战略应着眼于双向开放，打破从前单向开放的思维定式，促进港口和产业联动，进全方位合作，着眼于大局，规划高效率的“重去重回”，让更多企业和地区实现往来交流、合作互补，为“一带一路”建设做出更大贡献。
（作者均为清华大学工业工程系物流企业竞争力评价课堂小组成员）
(责任编辑：罗伯特)
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