正值5月，江城武汉，春意盎然。
伴着似锦繁花，武汉城市轨道交通建设如火如荼。据武汉当地媒体报道，今年，武汉共有13条地铁线路在建，其中，6号线一期、机场线今年将竣工并试运营；新开工8号线二期、11号线武昌段；继续推进7号线一期等9条线。
武汉居民很自豪，因为，武汉已开通运营的地铁线路长126公里，在建地铁线路260公里，武汉力争到2020年建成运营地铁线路400公里。为此，今年开始，武汉一年内力争开通2条地铁线。
他们不知道，为建设这些地铁，数支建设大军正夜以继日地奋战在武汉的城市地下，攻克着一个又一个难题。
两座隧道最小净距1.315米
2014年3月，中铁三局集团二公司承担的武汉市轨道交通6号线13标段正式开工建设。标段包含“一站两区间”，即：江汉路站—大智路站区间、大智路站和大智路站—苗栗路站区间，两区间隧道双线总长约3681米。
当看到设计文件“在穿越武汉公路长江隧道引洞抗拔桩和民国时期古建筑群街地下，6号线隧道上跨2号线隧道，68°斜交，最小净距离为1.315米”时，许剑丰感到，挑战来了。因为盾构机施工的扰动区域一般在0—9.3米，距离越近，干扰越大。“1.315米这个距离，盾构施工几乎临近极限了。”许剑丰介绍说。
由于2号线隧道已经通车运营，施工必须在夜间运营“天窗”期。“我们只能严格按照计算准确的参数作业。比如，降低推进速度，并尽最大努力保持匀速；严格按计算好的出土量出土并对既有2号隧道进行24小时监控。”项目总工周和平说。
功夫不负有心人。2016年4月30日，武汉市轨道交通6号线一期工程第13标段车站、区间主体结构提前顺利完工，成为中心城区第一个全线盾构隧道顺利贯通的标段。
每栋老建筑下方斜插700根隔离钢桩
走进汉口老街，一系列迎江矗立的欧风建筑，哥特式、洛可可式、巴罗克式映入眼帘。这便是19世纪60年代至20世纪上半叶汉口租界的遗存，也是武汉近现代史的见证。老街正被一段段围着，原来，地铁6号线的建设正如火如荼。武汉地铁6号线全线连接汉阳和汉口，横跨汉江，全长35.95km，设站27座，预计2016年12月28日开通。
地铁6号线13标被业主认为最难的两个标段之一。“它集各种难度于一身：施工环境最复杂、车站降水最复杂、土方外运最难、施工组织难度最大、区间施工难度最大（坡度大、转弯半径小）、区间穿越古建筑群最多等等。”项目经理许剑丰一口气说出这么多“最”。
在古建筑群下施工，文物保护是第一要务。“地下施工最不怕的最高楼，楼越高桩基越深，也最干扰。而老建筑的地基则很浅，尤其是文物建筑，不允许有作保损坏。”许剑丰说。
为解决施工与文物保护的矛盾，在经过充分论证后，项目部首创小直径钢管隔离桩方法，每根桩直径约1300mm，每栋老建筑下方斜插700根，提前对优秀历史建筑加固，成为武汉市区地铁施工古建筑保护成功案例。
在地下盖挖逆做，64根永久钢立柱施工偏差仅±5毫米
正在施工的武汉地铁王家墩中心站，主体为地下三层五跨矩形结构。站在施工梯上往下看，26米深处是一座巨大的施工基坑，最宽处为58.6米，最震撼的是有64根钢管立柱矗立其间。
“这些钢管柱是这个地铁站的承重结构，其安装定位及施工精度是这个标段最大的技术难点。”项目经理王晓明说。
2014年7月，中铁三局集团二公司担负施工的武汉市轨道交通7号线4标段开工。
标段有多难？先看看这一串数字。
基坑最宽处为58.6米外，最深处为26.9米；东端与黄海路隧道共建段长233米，主体为地下三层四跨矩形结构，顶板以上覆土厚度为3米，基坑宽54.1米，深26.9米。
这些数字，描画出未来的王家墩中心站的规模，将成为国内地铁最大的中心站之一；同时也显示，这一标段具有地下水位高、地质条件差、工期紧、安全风险大等特点。
为节省2000万元临时支撑的投资，车站设计为盖挖逆做施工。即三层车站，先做负一层，再负二层再负三层。
顺施工梯下行10余米，在宽阔的站房工地端详这些高大的钢管立柱桩，一根根十分挺拔细滑。“因为这些立柱是永久性的，我们在施工时是以艺术品的标准来做的。”王晓明这样说。
作为建成后车站的永久性结构，钢管柱施工安装精度要求极为严格：首先是立柱中心线和基础中心线允许偏差±5毫米，其次是立柱不垂直度允许偏差最大不超过15毫米。
王晓明介绍说，在施工时，项目部积极研究探索新工艺，在借鉴同行施工经验的基础上，结合项目自身的施工特点与设计院进行沟通。最终在“地铁站外侧墙快装整体模板和钢管柱桩施工”两个方面进行了技术创新，地铁钢管柱桩施工工法荣获“省级和企业级工法”并申报国家级发明专利。
这两个技术创新不但提供了安全的施工环境，而且还提高了工效和施工质量，也为项目部节约了成本。仅地铁钢管桩施工工法在施工中的成功运用一项，就为项目部节省成本700多万元， 赢得了业主及监理单位的一致好评。
(责任编辑：罗伯特)
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