横看成岭侧成峰。站在不同的维度看网约车，得出的结论自然不同。从乘客角度看，网约车的出现和兴起，丰富了可供选择的出行方式。而从监管角度来看，如何规范和管理网约车，则需要站在“城市综合交通运输体系”中看，摆在公交、地铁、传统出租车等公共出行方式中来抉择和判断。
因此，从监管的角度，按照网约车的本质属性，放在出租车服务体系之中，并与传统出租车实现错位发展，也是相对理性的选择。具体到每个城市之中，网约车在整个公共出行服务中，可以承载的比例，还需要因地制宜，综合考虑当地的公交发展现状、路网承载现状及民众出行特点来决策。但是，无论如何，不该断章取义，所谓“不该让每个人打得起车”一定不是有关部门的本意。
日前，新华视点题为《多地整治网约车探索“规范路径” 各方期待“顶层设计”明确发展方向》的报道，因涉及网约车监管话题，不仅引发大众广泛关注，还引来一片质疑之声。而之所以引发“质疑”，是因为很多媒体转载该文时，把标题“断章取义”改为《交通部：不该让每个人打得起车》，大有把有关部门摆在“人民对立面”的意思。
既然是“断章取义”，也说明此内容确实在文章中存在。原文描述为“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题”。显然，联系上下文，该段落的表述或措辞，其实是要阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色。
那么，到底该如何定位网约车在城市出行服务中的地位或角色？是定位为代步工具，还是比传统出租车服务品质更好的中高端出行服务？
“低价”网约车模式已难以为继
据媒体报道，4月15日，为抗议网约车平台补贴越来越少，两家网约车平台上不少司机相约“集体停运”，希望借此让平台看到司机的尊严和底线。
此前一度被网约车平台包装为“共享经济”代表的“专车”或“快车”，因平台为实现自身营利，逐月降低补贴，使得司机端的收入持续下降或接单越来越多但收入不增反降。一如最初出租车与某网约车平台的“短暂蜜月”类似，在平台完成对特定城市大多数出租车的招募，对出租车司机的奖励便越来越少直至取消。
因为补贴减少，网约车司机群体与平台关系陷入“紧张状态”。这表明，以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的网约车司机，在网约车平台逐步降低补贴，希望止损并探索营利之道时，很多的真实动机彻底显露：平台希望司机做“共享经济”“零工经济”，而网约车司机想要的则是“专职经济”。
网约车定位：
城市公共交通的补充
2015年10月，由交通运输部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》正式发布，面向社会公开征求意见。
其中，关于网约车的定位已经明确。《指导意见》指出，出租车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”。而网约车亦属于出租车服务的一种类型，在整个城市综合运输体系及公共交通体系中，与出租车的定位一致，即应该是“组成部分”和“补充”。
而在出租车服务体系中，网约车与传统出租车相比，应该属于偏高端的服务。对于“高端服务”的定位，首先是在出租车服务体系下，其次是相对传统出租车而言，其三重点强调的是出行服务品质，当然，服务价格也会高于传统出租车。
值得一提的是，因为整个出租车服务是放在城市公共交通体系之下，因此，“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务”，本意是阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色，并无不妥。因而，对此没必要曲意解读。
从现实看，“高补贴”下的网约车服务难以持久。网约车平台对司机及乘客的双向“高补贴”，说到底与股市中的“加杠杆”或“场外配资”类似，都是人为放大了市场交易量。而一旦杠杆率达到一定水平，如果平台不主动降低补贴（减杠杆），或不能吸引新的融资进来（接盘资金），其结果可能只剩下“跑路”了。因此，某种程度上讲，有关部门重申其“高端服务”定位，实际上也是给网约车平台或服务减压，只是无奈当了回“背锅侠”。
原标题:低价网约车模式难以为继 专车应是公共交通补充
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