低价网约车模式难以为继 专车应是公共交通补充

来源:中国经济网
2016-05-05 11:10:15

  横看成岭侧成峰。站在不同的维度看网约车,得出的结论自然不同。从乘客角度看,网约车的出现和兴起,丰富了可供选择的出行方式。而从监管角度来看,如何规范和管理网约车,则需要站在“城市综合交通运输体系”中看,摆在公交、地铁、传统出租车等公共出行方式中来抉择和判断。

  因此,从监管的角度,按照网约车的本质属性,放在出租车服务体系之中,并与传统出租车实现错位发展,也是相对理性的选择。具体到每个城市之中,网约车在整个公共出行服务中,可以承载的比例,还需要因地制宜,综合考虑当地的公交发展现状、路网承载现状及民众出行特点来决策。但是,无论如何,不该断章取义,所谓“不该让每个人打得起车”一定不是有关部门的本意。

  日前,新华视点题为《多地整治网约车探索“规范路径” 各方期待“顶层设计”明确发展方向》的报道,因涉及网约车监管话题,不仅引发大众广泛关注,还引来一片质疑之声。而之所以引发“质疑”,是因为很多媒体转载该文时,把标题“断章取义”改为《交通部:不该让每个人打得起车》,大有把有关部门摆在“人民对立面”的意思。

  既然是“断章取义”,也说明此内容确实在文章中存在。原文描述为“网约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务,不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务,把网约车当成代步工具的定位有问题”。显然,联系上下文,该段落的表述或措辞,其实是要阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色。

  那么,到底该如何定位网约车在城市出行服务中的地位或角色?是定位为代步工具,还是比传统出租车服务品质更好的中高端出行服务?

  “低价”网约车模式已难以为继

  据媒体报道,4月15日,为抗议网约车平台补贴越来越少,两家网约车平台上不少司机相约“集体停运”,希望借此让平台看到司机的尊严和底线。

  此前一度被网约车平台包装为“共享经济”代表的“专车”或“快车”,因平台为实现自身营利,逐月降低补贴,使得司机端的收入持续下降或接单越来越多但收入不增反降。一如最初出租车与某网约车平台的“短暂蜜月”类似,在平台完成对特定城市大多数出租车的招募,对出租车司机的奖励便越来越少直至取消。

  因为补贴减少,网约车司机群体与平台关系陷入“紧张状态”。这表明,以“共享经济”或“零工经济”名义招募起来的网约车司机,在网约车平台逐步降低补贴,希望止损并探索营利之道时,很多的真实动机彻底显露:平台希望司机做“共享经济”“零工经济”,而网约车司机想要的则是“专职经济”。

  网约车定位:

  城市公共交通的补充

  2015年10月,由交通运输部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》正式发布,面向社会公开征求意见。

  其中,关于网约车的定位已经明确。《指导意见》指出,出租车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务”。而网约车亦属于出租车服务的一种类型,在整个城市综合运输体系及公共交通体系中,与出租车的定位一致,即应该是“组成部分”和“补充”。

  而在出租车服务体系中,网约车与传统出租车相比,应该属于偏高端的服务。对于“高端服务”的定位,首先是在出租车服务体系下,其次是相对传统出租车而言,其三重点强调的是出行服务品质,当然,服务价格也会高于传统出租车。

  值得一提的是,因为整个出租车服务是放在城市公共交通体系之下,因此,“网约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务”,本意是阐释网约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色,并无不妥。因而,对此没必要曲意解读。

  从现实看,“高补贴”下的网约车服务难以持久。网约车平台对司机及乘客的双向“高补贴”,说到底与股市中的“加杠杆”或“场外配资”类似,都是人为放大了市场交易量。而一旦杠杆率达到一定水平,如果平台不主动降低补贴(减杠杆),或不能吸引新的融资进来(接盘资金),其结果可能只剩下“跑路”了。因此,某种程度上讲,有关部门重申其“高端服务”定位,实际上也是给网约车平台或服务减压,只是无奈当了回“背锅侠”。

  原标题:低价网约车模式难以为继 专车应是公共交通补充

低价网约车模式难以为继 专车应是公共交通补充

责任编辑:hn_新闻