齐全军被带下法庭
齐全军被控犯重大飞行事故罪，致伊春空难发生，一审获刑三年，他向法院提起上诉；其辩护律师称，这是一起“多因一果”的航空事故，要做的是整体反思民航系统现存的安全隐患
12月19日，身穿一身军绿色毛衣的齐全军，在黑龙江省伊春市伊春区人民法庭被控犯重大飞行事故罪，一审获刑三年。身为机长，其在2010年的“8·24”伊春空难中驾机坠毁致44人遇难、52人受伤，直接经济损失3亿多元。该次空难被国务院调查组认定为责任事故，而齐全军本人，则成为中国首个因空难而入刑的飞行员。
随着一审法槌的落下，此案在民航领域、法律领域引发高度关注。宣判当日及次日，中国民航飞行员协会连发3封公开信，称对机长获刑深为失望，保留对该判决的不同意见，并将通过法律维护商业飞行员的合法权利。虽还有半年就可刑满释放，但齐全军经短暂考虑后，24日仍向法院提起上诉。齐全军认为，虽然自己今后不能再飞，但是其他飞行员还会面临同样的问题。他希望通过上诉，维护民航飞行员群体权益，进而推动民航安全。
机长被入刑，是否就意味着此次空难暴露出的民航安全隐患已得到解决？针对一审，其辩护律师称：伊春空难是一起典型的“多因一果”航空事故，民航主管部门、河南航空、伊春机场等，对该起空难的发生有着直接且主要的责任。“每一起空难都不同程度地体现出民航安全的问题所在，伊春空难所暴露的只是民航安全隐患的冰山一角，我们面对空难的悲惨后果，要做的是整体反思民航系统现存的安全隐患。”
令人震惊的是，昨日印度尼西亚当地时间6时24分(北京时间7时24分)，由印尼泗水飞往新加坡的亚洲航空QZ8501客机失联。据报道，从失踪区域的飞行地图来看，泗水当地天气状况恶劣，有较强雷暴。官方目前还未公布航班失联具体原因。2014年，可谓航空史上的黑暗一年：3月8日，马航MH370失联；7月17日，马航MH17被击落，298人遇难；7月23日，台湾复兴航空GE222迫降，48人遇难；7月24日，阿航AH5017坠毁，116人遇难；8月10日，伊朗一客机坠毁，48人遇难；12月28日，亚航客机失联……无论何种原因，接连多起航空失联、航空事故，为民航安全再次敲响了警钟。
A 一审追责 三条违规执飞致坠机
2010年8月24日，东北小城伊春。
这本是个毫不起眼的日子，齐全军执行河南航空E190机型哈尔滨至伊春VD8387航班任务。据事后公布的VD8387航班的飞行记录显示，事发当天该飞机总共飞了9趟，前四趟张喜富为机长，后五次由齐全军担任机长。
由齐全军担任机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞，先飞鸡西再回来。18时28分，离开哈尔滨飞牡丹江，20时12分从牡丹江飞回哈尔滨；20时51分，从哈尔滨飞往伊春。该班次预定全天10次飞行，但齐全军没想到航班在飞第9趟时不幸失事。
除齐自己担任机长，当时飞机上还有朱建洲（事故中死亡）担任副驾驶，二人均为首次执飞伊春林都机场。该航班共搭载91名乘客、5名机组人员。
一审，法院援引了空难后国务院批复的《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，认定了以下“三条直接原因”：
一是21时10分，机组首次与伊春机场塔台取得联系，塔台管制员向机组通报，着陆最低能见度为2800米。按照河南航空《飞行运行总手册》，首次执行伊春机场飞行任务，着陆最低能见度应为3600米，但机组没有执行该规定，而是继续实施进近。
二是21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。按照我国民用航空局相关规定，当飞机到达最低下降高度，在进近复飞点之前的任何时间内，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的目视参考，方可继续进近到低于最低下降高度并着陆。但此时，飞机仍然在辐射雾中，机组未能看到跑道。
三是21时38分05秒至08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示飞机距离地面高度。此时机组始终未能看到机场跑道，没有建立着陆所必须的目视参考，没有采取复飞措施。21时38分08秒，飞机在位于伊春机场30号入口外跑道延长线上690米处坠毁。
一审，法院称经查明：事故发生后，齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机。法院认为，作为当班机长，齐全军违反航空运输管理有关规定，违规操纵飞机实施进近并着陆，致使飞机坠毁，造成44人死亡、52人受伤，造成直接经济损失30891万元，其行为已构成重大飞行事故罪，故判刑3年。
B 机长回忆 未见跑道大脑一片空白
2010年，40岁的齐全军在伊春空难事发前，供职于深圳航空公司。记者经查询获悉：河南航空公司为中外合资企业，注册资本5亿元人民币，深圳航空持股51%，其前身为2007年5月成立的鲲鹏航空公司，2009年9月更名为河南航空。
同年12月20日，河南航空获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支客线、货运输。2009年1月，齐全军与鲲鹏航空签订飞行员借用协议，从深圳航空到鲲鹏航空工作，并于同年4月被聘为E190型飞机机长。从2003年入职深圳航空算起，7年的履职经历对一个飞行员而言，并不算长久。
一审判决书显示，事故发生后齐全军供述称，事故发生前，最开始，他获知的天气标准是够条件的。进行进近（面向跑道着陆）准备，伊春塔台一开始给他的是12号跑道指令，后来管制员称12号跑道雾太大，改为30号跑道。据其称，在他改变方向后，做的进近简令就没那么细了。
齐全军称，在一开始通报天气标准符合后，后来塔台管制员又通报伊春机场的能见度为2800米。对此，他知晓河南航空公司对首飞伊春机场飞行任务的最低能见度标准是正常的2800米外加800米，即3600米，这一点在飞伊春前公司有人打电话给他说过。
飞机转过弯后，他隐约能看到跑道灯，后来正常减速，改自动驾驶为人工操纵。在着陆过程中，他感到有云，当飞机进云后，因为灯光在屏幕上有反光，自己看不到外面的情况，等飞机降落到最低下降高度时，也没看到跑道。“我以为是薄薄的雾，能穿过去，也考虑到返航会给公司、乘客造成不便，就想试一下，就违反规定操纵飞机穿越了最低下降高度440米，也没把飞机拉起来或平飞”。
齐全军称，事发当时他没有减小下降率，当高度语音提示时也没看见跑道，大脑一片空白，最后导致飞机坠毁。
面对检方指控事故发生后，他擅自撤离飞机，齐全军称，他记不清是怎么离开飞机的，有一点印象是离开飞机后就躺在了地上，没有组织救援。
C 上诉焦点 “多因一果”事故几成必然
2010年8月24日晚，事故发生后，国务院随后批准成立了“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查组。2012年6月，调查组发布的调查报告认为，此次空难存在三个直接原因及四大间接原因：除了飞行员违规操作，报告同时指出了河南航空安全管理薄弱、注册资金不到位、乘务员实际操作培训与演练不到位以及监管不力等诸多问题。
报告最终认定，“8·24”空难是一起责任事故。之后，伊春检察院依据事故报告，指控齐全军涉嫌犯重大飞行事故罪。作为齐全军的辩护人——北京市蓝鹏律师事务所律师张起淮认为，伊春空难是一起“多因一果”的航空器事故，民航主管部门、河南航空、伊春机场等的违法违规行为，对该起空难的发生有着直接且主要的责任。
所谓“多因一果”，张起淮首先指向民航主管部门，未依法检查和审批事故机场。据其介绍，民航黑龙江安全监管局存在违规验收伊春机场的行为。在伊春机场的审查验收中发现了157个问题，民航黑龙江安全监督管理局对伊春机场3天便整改完毕，未提出任何质疑，在没有审查委员会整改检查报告的情况下，便签发机场使用许可证。
其次，张起淮称，河南航空公司经营管理混乱。主要表现在：河南航空未审先飞。河南航空违反审定程序，在明知其尚未取得航线经营许可证的情况下，便运营哈尔滨至伊春航线；此外，机场地形警告系统存在缺陷。河南航空公司之前在航空器上配备的地形警告系统中，不包括伊春机场的地形数据。
第三，伊春机场建设不符合规定的标准，主要表现在：伊春机场选址违规、伊春机场未达开放标准、伊春机场导航助航设备简陋等情况。另外，张起淮还认为，空难还存在诸多原因：如空难发生时，两名飞行管制员有一人不在岗。同时，因经费短缺，航空公司无资金培训空姐救护技能；事发航班的空乘人员少配一人，安保和空姐还是新婚夫妇。
“有这么多问题，发生事故几乎是必然的。”张起淮称，只对机长一人定罪处罚，不正视其他各方对空难的责任，难以防止悲剧的再次发生。
D 幸存者忆 惊心动魄的失事场景
“8·24”伊春空难中，50余岁的哈尔滨东轻松柏实业有限公司总经理张新海，得以幸存并在事发时用肩扛开机舱门，帮助二十余人逃生。张新海的陈述，在法院一审中被当作证人证言。
据其回忆，事发当晚，飞机正点起飞，一切正常，快到伊春时，因天气不太好，飞机在机场上空盘旋了一圈。坐在23排靠窗座位上的他，最开始还能看见机场上灯火辉煌，跑道也能看见，后来就再看不到。
张新海称，心无顾虑的他开始闭目养神。突然“忽”的一下，感到飞机剧烈地跳动，大约跳了七八次，最后往前耸了一下。意识到危险，张新海自己打开了安全带，大喊“快跑！”刚离开座位，就听到“噗”的一声巨响，一个大火球扑来，头发差点被烧到。见此，他迅速往后面跑去。
当他跑到机身后部，摸到舱门但打不开。他死命地用肩膀扛舱门，渐渐感觉舱门开始活动，于是趴在地下深吸了口气，蹦起来再大力用肩膀扛，舱门终于打开。
另一名受害人蒋克平，则说出了另一番惊心动魄的经历。据其称，飞机落地后，舱内有浓烟和烟火。等她跑到驾驶室，看见左边的驾驶员满脸是血，头耷拉着，一动不动。一看见头等舱左侧有个洞，就滑了出去，“我跑出几十米坐在地上，机长也跑过来躺在我身边地上了” 。
截至目前，幸存者张新海仍在医院做药物雾化治疗咳嗽、哮喘，他称神经细胞损伤很大，中毒性脑病令他一阵阵犯迷糊，说话语无伦次，反应很慢。“我是受了重伤，吃了药后还是一直咳嗽，睡不着觉。”张新海称，航空公司会在医院存点医疗费但金额有限，其它的花费还得自己掏钱补。令他气愤的是，航空公司至今没有一个明确的赔偿态度。
治疗至今，张新海仍时不时爆发阵阵撕心裂肺的咳嗽声。据其称，是空难后遗症，估计是当时活动比较多，被烟熏得太多所致。
截至2014年12月底，伊春空难所有幸存者和死者家属，都在等待齐全军案二审对空难的定性，他们好启动下一阶段对相关责任方的索赔。
E 业界声音 应进一步追究领导责任
齐全军一审被判3年有期徒刑的当日及次日，引起国内民航领域的高度关注。中国民航飞行员协会连发3封公开信，称对机长获刑深为失望，并称保留对该判决的不同意见，要通过法律维护商业飞行员的合法权利。中国民航飞行员协会华东代表处主席盛彪表示，飞行事故首先是一个系统安全问题。
盛彪称，机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因，对于民航业的长远发展具有更大的危害性。“我们不希望本案的判决，间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。一起事故的认定和处理不应是最终找到一位责任人而告终，这是非常可悲的安全文化”。
除此，盛彪还称，航空事故调查报告的结论，不应该用做确定事故相关人员刑事、民事责任的依据，这是被国际民用航空立法和许多国家国内民航立法所明确肯定。他表示，在齐全军被起诉前，由国务院批复的“坠毁事故调查报告”已公布，其结论被本案检方在公诉材料中援引。但是出于对航空安全的长远考虑以及国际行业习惯的遵循，其认为不应该以该调查报告的结论，作为认定齐全军刑事责任的根据。
张起淮较为认同民航飞行员协会发布的声明，他称事故是多个原因导致，暴露出机场从修建到审批验收，在行业管理上都存在问题。为了更多人的安全，应进一步追究相关领导的责任，严查里面的渎职等问题。
F 空难追责 应否担刑责一直有争论
身为航班机长，齐全军被入刑追责，在中国内地首开了“先例”，国际民航组织曾一度派员旁听庭审。飞行员是否应当为空难承担刑事责任，在国际上一直存在争论。据张起淮介绍，国际上，曾因空难引发对飞行员责任认定和处罚的分歧。
2000年10月31日，新加坡航空006航班在台北桃园机场中转时，准备自05左跑道起飞时，因为大雨造成的能见度不佳、机组人员的疏忽与塔台方面的沟通不畅，误闯了正在施工维修而暂停开放的05右跑道。飞机与施工机具擦撞，随即翻覆断裂成三截，爆炸后引发大火。共有79名乘客和4名机组成员罹难。
当天驾驶新航006航班的机长是马来西亚籍，机组中还有两名新加坡籍的副驾驶。该事故调查由台湾飞航安全委员会主持，最后报告于2002年4月24日发表。报告中指出，飞行组员无视相关航图并且未有复查确实了解其滑行路线，也可能因为转弯时间较长，因此未能察觉航机进入错误跑道。
该空难调查报告发表后，台湾的桃园地方法院检察署召三名飞行机组成员回台湾接受查问。当时曾有传言指这三名飞行员会被拘留并起诉，为此国际民航飞行员协会表示，如果飞行机组被起诉，将会号召协会会员拒绝飞入台湾地区领空。不过，最终桃园地检署并未起诉新航的三名飞行员，他们获准离开台湾。
中国民航飞行员协会称，追究飞行员的刑事责任有可能阻碍飞行员自发报告危险的行动，令航空公司无法从消除新出现危险所需的安全信息中受益。
据北京市双利律师事务所律师刘琳介绍，1979年我国刑法对航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，是以交通肇事罪追究刑事责任；1998年新修订的刑法当中，单设了重大飞行事故罪。
记者获悉，1981年以来，中国民航共发生20余起空难。其中数起有关方面认为是责任事故，但没人为此被追究刑事责任。记者罗坪
