原标题：解密扣船背后，沙钢船务与海航间的纠纷始末 沙钢船务：这不是第一次扣海航的船
“海娜号”在韩国被扣留，两个当事方———海航和沙钢船务之间到底有着怎样的渊源和“法律纠纷”？沙钢船务有限公司（香港）董事总经理张洁昨日在接受成都商报记者专访时称，早在几年前，因海航一笔6500万美元的欠款，导致沙钢船务经营困难，这次已是沙钢船务第3次采取扣船索债。
关系说明
“海娜号”
———属于大新华轮船有限公司
大新华轮船有限公司
———属于海航集团有限公司的全资子公司
纠纷进程
2008年8月
沙钢船务与大新华轮船有限公司签订租船协议，海航集团为大新华公司出具担保函
2010年4月20日
沙钢船务交船给大新华公司
2010年12月起
大新华公司拖欠直至停付租金
2011年11月12日
英国伦敦仲裁庭裁定大新华公司须支付沙钢船务5837.57万美元（不包括利息及律师费用等约700多万美元）
目前，大新华公司因拖欠多方租金在香港进入破产清算程序，沙钢船务要求海航集团履行担保责任
沙钢船务在全球范围内追索海航集团资产，2013年8月底向韩国济州地方法院提交扣压海航集团资产的申请
成都商报记者 王毅
双方签订7年租船协议
合同履行不到5个月就搁浅
2008年8月6日，沙钢船务与大新华轮船有限公司签订了租船协议，沙钢船务出租一条好望角型巨轮给大新华公司，大新华轮船有限公司是海航集团有限公司的全资子公司，海航集团为大新华公司出具担保函。张洁说，担保函上有海航集团董事长的签名以及公章，担保函上明确规定，海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。
2010年4月20日，这艘好望角型巨轮交船给大新华公司。据成都商报记者了解，这艘名为“Dong-A Astrea”轮的租期合约规定，合同租期最短为82个月，最长为86个月。每15天为一期交付租金。
但据张洁介绍，大新华公司仅在准时支付前10期租金后，从2010年10月开始延迟支付，并于12月起拖欠直至停付租金。他说，沙钢船务并非现在才开始追债，但因为之前扣的是货轮，并未引起舆论关注。“我们花了大量的人力物力，律师费差旅费，但效果并不好，合同的约定几乎没用。”
2010年12月，面对大新华公司的拖欠，沙钢船务开始向提供担保的海航集团索债。张洁说，海航并未理会。
随后，沙钢船务向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请，开始了漫长的讨债路。2011年2月17日，沙钢船务赢得针对大新华和海航集团的第一个裁决令，金额约515万美元。张洁称，大新华和海航集团并未理会，而是持续违约，2011年4月3日，沙钢船务又赢得了第二个伦敦海事仲裁委员会裁决令，金额约231万美元。两次仲裁令判定大新华总计需要向沙钢船务支付约746万美元，但大新华公司和海航集团未予履行。
两年内3次扣船
“全球范围追索8000万美金”
沙钢船务在全球范围内向大新华公司和海航集团扣船索债的行动就此开始。
2011年3月，沙钢船务在印度扣押海航集团子公司的一艘海峡型船舶“Bulk Peace号”，扣船3周后，大新华和海航集团支付了第一个和第二个仲裁裁决令裁决的欠款，于是沙钢船务释放了该船。
张洁说，“Bulk Peace号”被释放后的4个月，海航集团、大新华公司仍未履行合同，沙钢船务再次在全球范围内寻求机会扣押海航集团、大新华的资产。
2011年7月19日，南非海事法院将一艘超级邮轮“GC Guangzhou号”扣押。沙钢船务认为这艘船属于海航集团下属的大新华轮船公司。但在扣押该船后的约2周后，大新华轮船公司向南非海事法院递交材料，证明该邮轮并非属于海航集团资产。南非海事法院释放该油轮。
随后，沙钢船务陆续赢得第三、第四和第五个伦敦海事仲裁委员会裁决令，金额分别约394万美元、315万美元和394万美元，总计约为1500万美元。但海航集团、大新华公司仍然拒绝支付。
沙钢船务方面在接受成都商报记者采访时称，“万般无奈之下，2012年1月沙钢船务选择撤回‘Dong-A Astrea’轮，由自己运营”。同时，他们向香港高等法院申请，就已经发生的1500万美元欠款对大新华公司发出清算要求，还在英国伦敦海事仲裁委员会申请裁决剩余合同期间给沙钢船务带来的损失。2012年11月，沙钢船务拿到了5837.57万美元的仲裁令。
大新华公司支付了之前的1500万美元，但拒绝支付5800万美元的仲裁令，海航集团作为其担保人也拒绝支付。
张洁介绍，虽然在2012年初已经把“Dong-A Astrea”轮拿回来，但一直是负债运作。现在他们主张索要的6500多万美金，其中除了英国伦敦海事仲裁委员会裁决的5800多万的欠款，还有700多万是欠款的利息以及为追债产生的差旅费和律师费等。
目前，大新华公司因拖欠多方租金已在香港进入破产清算程序。沙钢船务认为，海航集团作为担保人必须履行担保责任。“在多次努力无果的背景下，沙钢船务不得不在全球范围内追索海航集团资产。”他们向韩国济州地方法院提交了扣押海航集团资产的申请，济州地方法院于2013年9月13日，裁定扣押了“海娜号”邮轮。
“扣的是船，不是船上旅客”
系海航集团在借游客造压力
张洁在接受成都商报记者专访时表示，“6000多万美金收不回来，我们自己的经营也很困难，租给大新华公司的‘Dong-A Astrea’轮是从韩国东阿公司租来，然后再租给大新华。大新华不履行合同，但沙钢船务对原船东还要履行合同，实际是我们在替大新华和海航集团承担巨额的损失”。
针对社会关注，张洁解释：“我们扣下的是这艘船，并不是扣下船上的旅客，旅客还是自由的。”他认为，“对方发布的消息，是拿船上的游客引导舆论，给沙钢船务造成压力。”
昨日，沙钢船务发布了“关于‘海娜号’邮轮在韩被扣事件的情况说明”，表示愿意积极配合有关部门妥善处置游客滞留问题。他们认为，海航集团完全有能力、有时间支付保证金，解除船舶扣押措施。但海航集团企图以其他担保形式，利用旅客滞留造成社会舆论压力的方式，逼迫沙钢船务放弃扣船。海航集团应为此承担一切责任。
韩国法院扣了中国邮轮，是否合法？
国际法专家：韩国法院扣船，没有问题
对于普通读者来说，某国法院突然将另一国停驶的邮轮扣留，是很少听说的事情。海航方面认为韩国法院并无管辖权。那么，这一做法是否合法？其中包括哪些法律规定？昨日，成都商报记者就大家关注和争议的问题对话中国政法大学国际教育学院副院长、国际法副教授曾涛。
韩国法院有无权扣船？
“扣押行为没问题”
对于此次事件的起因，海航集团在发给媒体的声明中表示，海航物流板块的大新华轮船公司与沙钢船务之间是正常的经济纠纷，且当事各方已约定适用英国法律，由英国法院管辖。海航在声明中说，韩国法院在没有管辖权、没有扣船依据的情况下，仅凭一纸保函，对非涉案船只乃至非涉案当事人旗下资产强行扣押，涉嫌严重违反国际公约。
沙钢船务方面则表示，按照两家公司的合同约定，产生债务纠纷时，适用于伦敦法院裁定。债权方发出申请后，债务人或担保方的船只在任何一个港口都可以被扣留。
曾涛认为，从本案情况来看，双方对管辖的约定，是针对租赁关系的实体争议，根据各国通行的做法，该实体争议的管辖应属英国法院；但扣押行为本身，属于程序法上的诉前保全，该保全行为可以由英国以外的其他国家的法院进行。如果依据韩国国内法律规定，就此案的情况，他们可以实施扣押行为，那么，韩国法院的做法就是没有问题的。
游客人身自由是否被侵犯？
“法院未侵犯人身自由”
中国旅游研究院有关专家在接受媒体采访时指出，“为保护游客权益，任何商业纠纷都不能劫持游客的合法权益”。
有多年海事海商诉讼经验的郝俊波律师认为，扣船的目的一般不是为了将船拍卖，而是以扣船为手段，要求对方解决纠纷。此外，尽管船只被扣留，但是并不代表船上的人员没有行动自由，船员和旅客可以自行选择离开，如其能够拿出证据证明船只被扣造成实际损失，则可以向邮轮公司索赔。
曾涛也认为，韩国地方法院的扣押行为，针对的是船只本身，船上乘客依然有行动自由，因此，法院并未侵犯乘客的人身自由。同时，韩国法院与乘客之间，并不会产生直接的法律关系，乘客只能就旅游合同关系，以违约为由向旅游提供方主张相关赔偿责任。
以周末为由 未及时解除扣押？
“法院做法欠考虑”
北京卓纬律师事务所合伙人钱文婕律师认为，海航和沙钢船务双方法律纠纷需视具体情况分析，但法院对一方相关财物采取保全措施，必须提前通知被保留一方，同时给予对方一定时间处理。济州地方法院扣留“海娜号”后，正值休息日，海航方面无法及时处理保证金缴纳、结汇等手续，致使数千人滞留。法院这一做法有欠考虑。
对于韩国法院有没有义务为一个案子“加班”，曾涛认为，这并不是一个法律意义上的问题，而且，此案只是涉及船只扣押的财产纠纷，并不涉及人身伤亡等紧急处置，更为妥当的解决办法，应该是各方良好协商来解决。如有必要，国家也可以通过外交途径提请韩国方面予以关注，便于解决后续遗留问题。
