北京市拟征收交通拥堵费的消息近日引发公众热议。9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》的通知中写道，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。
尽管只是“研究”阶段，但许多市民对征收交通拥堵费政策并不买账。一些北京私家车主认为，“在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费等高昂费用，其中包含了城市建设、交通管理的费用。再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌”。
一些专家学者也对征收拥堵费提出质疑。《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》提到，研究制定提高用车成本的经济政策，是为了降低机动车的使用强度。对此，有专家认为，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。
事实上，北京市公交系统尽管覆盖了主城区及郊县，也推出了“开辟公交专用车道”等鼓励公交出行的政策，但仍有不少需要完善的地方。北京市公交集团近期开通的“定制公交”就是一个证明，在北京中心城区较为偏远的天通苑、回龙观一带，由于居住人口多，公交线路少，驾驶私家车出行成为了居民首选。为了降低汽车排放量，北京市公交集团征集当地居民意见后推出了定制公交服务，鼓励居民改乘公交出行。
“虽然说清洁空气的主要责任在环保局，但最终达到清洁空气的目的，需要政府各个部门以及社会公众的共同参与。”北京市环保局有关人士告诉中国青年报记者，环保局方面的观点是，北京五环之内已经没有了工业，在污染排放中，生活排放占比越来越高，比如说机动车排放。因此“新的污染问题，必须要有新的解决方式，必须全社会公共同参与。”
新老治堵政策都需要进行评估
此前，为了治理交通拥堵，北京市已经出台了多项措施，从实施限行措施，到实施摇号限购政策，再到大幅提高中心城区停车费，一系列的治堵措施实行下来，老百姓的感受是“北京的交通依旧很堵”。
不仅治堵效果不理想，在2011年大幅提高停车费的举措出台后，还暴露出巨额停车费的收取和去向存在问题。
据媒体报道，收取停车费是政府购买企业服务的方式，由于道路产权方是政府，作为管理方的停车公司除了缴纳营业税外，还需要向政府缴纳一定的占道费。但政府上涨停车费后收取的停车费不增反降。一直关注停车问题的北京市政协委员安建军曾经通过媒体呼吁，“进一步研究停车费构成，并加大停车费流向的公开程度”。
在国家行政学院法学教研部副主任杨小军看来，政府在出台一个新的治堵政策之前，有必要对之前的政策先做一个评估。为了保证评估的科学和公平，“这个评估不能由政府自己来做，而应该由非官方的第三方来做。”
他认为，现在的政策是逐渐累加的，政策缺少系统性的思考，一项政策没有取得预期效果，比如说限行，那么就会采取下一项政策，“一招不行上第二招，第二招不行上第三招。”杨小军说，如果不对之前的政策效果进行评估，就不能判断过去的政策是否合理，也不能判断新的政策能否发挥作用。
北京航空航天大学公共管理学院教授任建明也认为，先前的政策出台后，对交通拥堵状况的改善并不明显，“之前通过限行这种刚性政策来改善交通状况，实际上迫使一部分家庭购买了两辆车、三辆车。”
“如果收取拥堵费后，交通状况没有得到改善，政府可以取消收费，并且把收取的钱还给大家。”杨小军认为，不能总让老百姓替无效的政策埋单，如果政府做不到归还这一点，那么，再出台新政策之前，就要充分进行评估，慎之又慎地使用权力。
此外，任建明还提到，拥堵费对于抑制公车的出行不会起到明显作用，因为公车使用的是公款，对价格和成本都不敏感，如果北京真的下决心改善交通拥堵问题，就应当从减少公车做起，仿照广州的做法，给公车安装上定位系统，以便接受社会监督。
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