收拥堵费区域要尽可能小
清华大学城市规划系主任吴唯佳
清华大学城市规划系主任吴唯佳曾参与北京的城市规划，他在接受记者采访时表示，包括提高停车收费、收取拥堵费的目标都是为了通过市场手段调节车辆的使用强度，降低一定区域内的机动车污染物排放。
对于划分收取拥堵费的范围，吴唯佳认为收取拥堵费收取的范围和收费标准应该经过严格测算，范围越大，影响的人越多，当该区域内如果公共交通替代不够完善，就会造成民怨，“一般在国外，收取拥堵费的区域范围会尽可能小，通过有效的措施根本上改善这个区域的交通状况。”吴唯佳说，划分收取拥堵费区域的原则是，区域越小越好，同时该区域内的交通配套需要完善。
吴唯佳认为，谁来收费?收取的费用花在哪儿?有没有用于发展公共交通？这个问题必须要先解决，“不能为收费而收费。得看费用有没有用于支持公共交通，以及油品升级、发展环保治污设施等。”
此外吴唯佳表示，许多人开车进城上班的一个重要原因就是上班单位离家的距离过远，他认为是否可以鼓励企业单位把地址从四环内适当向外迁移。同时在高峰时刻提高收费，分流那部分不需要在早晚高峰出行的市民，提高市民参与公共交通的积极性。
减排先从“三公”车辆入手
中国汽车技术研究中心研究员方茂东
机动车如何治污？中国汽车技术研究中心研究员、高级工程师方茂东提出了他的看法：从在用车和“三公车”入手，“它们才是北京机动车的减排潜力大户。”方茂东说，北京在全国率先实施了第五阶段机动车排放和油品标准，京V标准的新车和油，污染量已经很小。要减排，只能从500多万存量车入手。
方茂东表示，北京的存量车主要分为两大类，一是轻型汽油车，二是柴油车。轻型汽油车又占到了大多数比例。他说，减排最重要的对象是“三公车”，即公交车、公务车和公共出租车。公交车主要是柴油车，这些车辆应该安装颗粒捕集器，它能转化90%以上的颗粒物排放；对于公务车和出粗车，方茂东说这些轻型汽油车每年的行驶里程远远超过私家车，三元催化器的损耗会很大，一旦损坏，排放就可能超标，应该督促及时更换。“事实上，‘三公’车辆集中度很高，管理起来也很方便，只要积极落实，减排是能够事半功倍的。”
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