怪 象
航班准点率降至近五年最低，北京首都国际机场、上海浦东机场准点率排全球倒数两名，伊春空难却致准点率飙升
近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但是重拳之下，航班正常率却逐年下降。民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%，今年1~5月，全行业的航班正常率仅为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。
据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，排在倒数一、二名，让中国网民大跌眼镜。
在航班延误屡治难愈的同时，一个怪象却摆在了人们的面前――伊春空难后航班准点率一度飙升。
2010年8月24日，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。此次事件之后，聚光灯下的民航局加大整顿力度，航班准点率连续几个月不断提升，同比增长十几个百分点。
一位飞行员回忆，“伊春空难”之后，“不需我们不间断地请求塔台放行，塔台还没到时间就发出要求，一直询问准备好没有，不能允许晚点。”
业内人士指出，目前整个民航管理体系效率低下，是影响行业正常有序运转的重要原因。飞机失事倒逼改革，航班准点率猛增就是明证。
新 政
民航局为保准点出台八大机场不限飞政策，有人担忧航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大
进入暑运旺季，民航准点保障任务严峻，因航班延误引发的旅客群体性事件屡见不鲜。重压之下，民航空管系统7月中旬祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞(遇到恶劣天气和军方活动除外)，以期提高航班起飞准点率。
消息发布后引发舆论热议。不少业内人士提出担忧：“不限起飞措施只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，只是把旅客在候机楼的等待变成了空中等待，安全隐患可能更大。”
华南某航空公司机长王海(化名)对表示，“为了避免重大安全隐患，飞机在空中排队的时间又不能过长，如果在拥堵的情况下实在下不去，只能选择临近的机场备降，备降后飞机得重新加油，重新排队，一来二去航班延误的时间只会更长。”王海认为，八大机场优先保障起飞，其他的中小机场必然要做出牺牲，这也会加剧一些中小机场的航班延误。
而航空公司为了应对这种可能性，近期开始要求飞机“多带油”，但空中盘旋时间延长意味着耗油更多，这都将直接影响航空公司的经济效益。很多旅客担心，新措施之下，航空公司会将增加的成本转嫁到旅客头上，机票票价可能上涨。
非议纷纷之下也有不少支持民航局的声音。
国航股份西南营销中心人士杨波认为，根据对现有中国民航国内航班数据分析，全国民航国内航班早10点以前起飞航班数量为1784班，而同时段降落航班仅有782班。如果细分到每一个时刻段，最繁忙的8点时间段，起飞航班数量达到633班，而到达航班仅有195班。进出港的不平衡，使得空管部门有更多的资源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期间，空管系统提出首发航班不限制对于提升航班正常性有积极帮助。网友担心的“地上不等”变为“空中等”出现的概率也极低。
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