春运如何不再难
春运伊始,铁路部门就合盘端出了家底:9.4亿元整修绿皮车,在节前安排农民工临客558列;东西南北调图又调车,部分地区还停下了货运,让非临客列车客座能力比平时提高了25%;高铁加密车次、延长运营时间,运力恨不得都翻了倍。
然而,在铁路运力创下历史新高的同时,电脑前、电话里、窗口旁,火车票仍然一票难求。人们不禁问:这些年铁路建设投资不少,春运怎么还这么难啊?
春运难,难在运量太大,大到超过了运能的支撑。今年春运客流量将达到31.58亿人次,这个数量几乎相当于要在40天内帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家,放在哪个国家都是件“难以完成的任务”。
春运难,难在单向运输。中国很大,但经济发展不平衡,因此,每年春节前,数以十亿计的客流大多是从东部向中、西、北部单向流动。当几亿人都希望同时作别“北上广”等地,能不一票难求吗?
春运难,难在供给不足。交通基础建设投资大、工期长,近些年开工的项目无法立竿见影。例如2008年以来陆续开建的铁路项目,2011年只投产了一条1300多公里的京沪高铁,许多干线还未能成网,无法分流压力。而公路方面,像京珠高速南段等省际断头路、“掐脖子”路仍在打通、扩建中。
春运难,也难在大家都偏爱铁路。由于公路和民航票价较高且受天气影响显著,水路运价低但速度慢、不成网,铁路一向颇受青睐。然而,铁路每日只能提供479.8万席位,热门线路客流激增,往往是“百里选一”,命中率低。
春运难的本质是短时间内的供需紧张,没有一种运输方式可以包打天下。要缓解,甚至彻底消除春运难,还需要全社会总动员。
各种运输方式不妨“握指成拳”。铁路、公路、民航、水运各有优势,经济运距也不同,在加快建设的同时,综合运输体系何不统筹资源,提供公铁联运、水铁联运、空铁联运等多种“套餐”?这既能最大限度挖掘运力,扩大旅客选择余地,也有利于节能降耗、提升效益。
各种社会运能不妨“反客为主”。大城市里企事业单位的公车虽然不是专业营运车辆,但安全有保障,如政府能适当补贴,将其引入春运,不仅能扩充运力,也能给“公车”树立良好的社会形象,一举两得。
各大中小城市,与其将人“运出去”,不妨将人“留下来”。东部的大城市,户籍管理制度改革的步子能否迈得再快一些,社会保障体系能否更完善一些,让务工人员和家人在服务城市的同时，分享到城市发展的成果，真正变成城里人，变成乐于留下过年的城里人？中西部的小城镇，经济社会发展的思路能否再开阔一些，就业岗位能否再多一些、丰富一些，让家乡人不用离土离乡也有一番作为。
再过几天，春运客流高峰就要来临。今年运力不足已是事实，那不妨运力不足服务补。铁道部提出：“以服务为宗旨，待旅客如亲人”。这两天在北京站总能看到忙前忙后的志愿者。他们携老扶幼，笑容满面，贴心话说个不停，身上的红马甲仿佛是冬日里的一团火。真希望春运的日子里，人人都是这样一团火，温暖着每个游子的回乡路。
来源：人民日报 编辑：于姝楠
