私家车主：服务质量降了价格咋还坚挺?
京通快速原本就以“快速不快”而闻名，在划出公交专用道后，使其他车辆的拥挤状况雪上加霜。
每天都往返于通州北苑至国贸一带的私家车主刘建军告诉记者，在开辟公交专用道之后，京通快速路的常规车道比以前更拥堵，车速一般在20-30公里左右，过去半小时能走完的路程现在需要45分钟以上。
另有私家车主向记者反映，私车受公交专用道的影响主要体现在早高峰时段，这是由于上班时间较固定。相对而言，下班的时段因为可以向后顺延，所以京通快速目前直到晚十点都还有密集的车流。
因此，公交专用道划定后，许多车主纷纷呼吁降低收费标准或取消收费。
中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正认为，从公共利益的角度出发，公交优先原则是对的，“一辆公交车载几十上百人，一辆私车只能载两到四个人，私家车肯定要为公交车让路，你在大城市生活，就必须接受这一点。”
京通快速财源“广进”为何降价无门?
对于私家车主的呼声，交通部门的回应并不积极。北京市交通委副主任、新闻发言人李晓松今年5月曾表示，京通快速路修建时，借助了社会融资，借贷修路，收费不可避免。
目前，我国公路收费的主要依据是2004年国务院颁布的《收费公路管理条例》(下称《条例》)。根据该条例，非政府还贷的经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。
有资料显示，于1996年1月通车运营的京通快速路总投资22.24亿元，其中贷款总额11.9亿元。1998年，北京市政府授予京通快速路特许经营权30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，随着首创股份有限公司上市，京通快速路变身为经营性公路。
尽管京通高速路在《条例》实施前开始运营，但《条例》仍规定，类似情况应依照《条例》规定的原则进行规范。但七年来，北京交通部门尚未对京通快速路的收费年限进行调整。
在国家审计署2008年发布的收费公路审计报告曾指出，京通快速路存在批准收费期限过长、预期收入远远高出投资成本的问题。
据记者了解，京通快速路的确是一条财源“快速路”。2009年，其通行费收入为2.6亿元，营业成本为8684万元，到2010年，通行费收入增长到3.11亿元，营业成本1亿元，营业利润率67.65%。
此外，北京市政府还会在1998年到2017年，每年给予京通快速路补贴，其中1998-2001年间每年补贴3.6亿元。2002年起，京通快速的补贴数量为变动数额。2010年，首创股份收到政府对京通快速的补贴2.34亿元，2009年补贴收入2.51亿元。
另据媒体报道，京通快速路的经营方首创股份还以京通快速收费权作为质押，向工行北京分行申请贷款，2010年贷款余额为11.2亿元。
由此可见，相较于京通快速路所带来的收益，所谓还贷问题，即便加上银行利息，均不是问题。
对于企业的投资回报，国家通过《条例》给予了认可，但同时也强调了“合理”二字。按照近年来的收费情况，哪怕是缩短为25年的收费年限，仍有10余年的收费期，即使降价一半，首创股份也可赚个盆满钵满。
因此，周孝正对于“收费控流量”之说不以为然。他表示，如果投资企业已经收回建设成本，并取得合理收益，“即使再拥堵也不能收费，参照机场高速降低收费的例子，可以看出，有些收费本来就是不对的。”
较早研究公路收费模型和效应的经济学家、北京交通大学教授欧国立指出，不管是收费还贷，还是经营性公路，在还完贷款或者实现前期回报之后，应该逐渐作为一个准公共产品，为大众提供便捷服务。
背景：“快速路”与“高速路”
快速路：是指城市中大量、长距离、快速交通服务。城市快速路交通量为1800-2200辆/小时，对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
高速路：是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置;禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆。八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车行驶;(2)设有中央分隔带，将往返交通完全隔开;(3)没有平面交叉口;(4)全线封闭，控制出入，只准汽车在规定的一些交叉口进出公路。
