“20公里、40公斤”是保护伞
电单车的安全隐患，是车的问题、人的问题，更是管理的问题
尽管电动自行车“禁令”是在深圳生效，但在拥有300万辆电单车的成都、350万辆电单车的上海、百万辆电单车的杭州……电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。
“这些年，好几个城市先后出台政策限制电动自行车，就怕哪天北京也跟风。”每天骑电动自行车上班的徐征坦言，看了这么多政策，似乎都没说清楚电动自行车“何罪之有”。“既然是国家允许生产销售的商品，怎么能说禁就禁呢？”
对于质疑，深圳市公安局与交委的解释是，电动自行车上路存在严重的安全隐患。深圳市发布的数据显示，近3年，电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势，已造成152人死亡、685人受伤。
对于这样的解释，倪捷作为电动车的生产者，并不认同。
“电动自行车的道路安全情况处于好转的趋势。”倪捷分析，其一，电动自行车保有量的增幅远高于事故数量增幅。2009年与2004年相比，全国电动自行车交通事故造成死亡人数增加了6.244倍，但是这8年电动自行车保有量增加了8倍。其二，电动自行车的万车死亡率在下降。2004年，我国电动自行车保有量约为1500万辆，交通事故死亡人数589人，万车死亡率为0.39；2009年，事故死亡人数虽增至3678人，但电动自行车保有率已增至1.2亿辆，万车死亡率反而下降到0.31。
“涉及电动自行车的交通事故，也有可能是机动车的责任。而且死亡人数绝对数量的上升，还可能和交通管理水平有关，不应该把全部责任都推到电动自行车身上。”倪捷说。
在电动自行车存废问题上，究竟孰是孰非呢？
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析，所谓“电动自行车上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，也是管理的问题。
吴洪洋介绍，在我国发展和使用电动自行车，是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车是以蓄电池为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车，其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤，属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据，也表明政府对发展电动自行车所持的态度是肯定的。”
换言之，“20公里、40公斤”的标准紧箍咒，也是电动自行车的保护伞。一旦脱离保护伞，电动自行车就无安身立命的根基了。
但是，在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电单车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。
“电动自行车一旦超标，就从非机动车变为机动车，对现有交通系统的干扰非常大、本身安全性能也会很差，这些超标车辆大大增加了交通管理的难度，导致许多地方交管部门以此为理由，对电动自行车这种新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吴洪洋说。
吴洪洋认为，“管理难到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人为本、服务为先”的创新社会管理宗旨。“任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不应该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。”
